【摘要】在世界各國都面臨著工業革命帶來的環境污染的大背景下，可持續發展理念為各國經濟發展提供了新方向‍‌‍‍‌‍‌‍‍‍‌‍‍‌‍‍‍‌‍‍‌‍‍‍‌‍‍‍‍‌‍‌‍‌‍‌‍‍‌‍‍‍‍‍‍‍‍‍‌‍‍‌‍‍‌‍‌‍‌‍。 對既為人類活動中心又是環境污染源頭的城市，進行綠色改革成為各國踐行可持續發展理念的關鍵舉措，綠色城市因此應運而生‍‌‍‍‌‍‌‍‍‍‌‍‍‌‍‍‍‌‍‍‌‍‍‍‌‍‍‍‍‌‍‌‍‌‍‌‍‍‌‍‍‍‍‍‍‍‍‍‌‍‍‌‍‍‌‍‌‍‌‍。 其中法國南特在國家政策指導下，結合自身特色，通過對交通和公共空間進行綠色藝術改造，在不到20年的時間里成功完成了綠色城市轉型‍‌‍‍‌‍‌‍‍‍‌‍‍‌‍‍‍‌‍‍‌‍‍‍‌‍‍‍‍‌‍‌‍‌‍‌‍‍‌‍‍‍‍‍‍‍‍‍‌‍‍‌‍‍‌‍‌‍‌‍。 中國深圳亦憑借高科技在產業結構、綠化、治霾、治水方面不斷改革與創新以實現綠色城市轉型。 兩個城市成功的綠色城市建設經歷為世界各國綠色城市的發展提供借鑒與參考。

　　【關鍵詞】綠色城市 對比 南特 深圳

　　工業革命以來，人們擺脫了傳統的勞動力成本高且生產效率低的手工勞動生產方式，機器逐漸取代了人力，生產率得以大幅提高，世界各國的經濟也從而得以飛速發展。 但這種以煤炭、冶金、化工等為基礎的工業生產體系亦帶來了一系列的環境污染和資源枯竭等生態問題。 生態環境的破壞對人們的健康和生活乃至社會發展帶來了極大的危害，因此，人們開始思考如何在促進社會經濟增長、提升人民生活水平的同時，與自然界和諧共處。

　　城市建設論文范例：綠色生態城市理論探索與系統模型構建

　　可持續發展成為解決問題的關鍵。 并且這個理念自誕生之日起就迅速在全球蔓延，成為了各國眾多學者的研究熱點。 這既表明解決經濟增長、社會發展與環境保護之間的矛盾迫在眉睫，也體現出人們的生態意識在逐漸增強。 而城市作為人類活動的中心，既是造成環境污染的罪魁禍首，又是生態環境破壞的受害者，自然就成為了踐行可持續發展理念的先鋒，并在環境保護和可持續發展中逐漸扮演重要角色，“綠色城市”理念由此誕生。 因此，在全球面臨資源短缺、環境污染的大背景下，如何在實現城市經濟可持續發展的同時，有效控制污染，節約有限資源并開發新能源，創造一個適宜人類居住的綠色城市成為世界各國共同關切。

　　作為較早一批進行綠色改革的歐洲，已有較為成熟的綠色城市發展政策和極具特色的綠色城市建設模式。 2010年，歐洲委員會評選出六個“歐洲綠色首都”：斯德哥爾摩、漢堡、維多利亞、南特、哥本哈根和布里斯托爾。 其中南特在不到20年的時間里完成了漂亮的綠色轉型，引起世界矚目，為世界各國建立綠色城市樹立了良好的模范。 面對當今世界經濟發展的新趨勢，中國亦牢牢把握住了這一“綠色”機遇。 2012年，十八大正式將生態文明建設納入“五位一體”新布局，為中國綠色轉型戰略決策的提出奠定了政策基礎。 2016年，“十三五規劃”正式提出了要根據資源環境承載力調節城市規模，建設綠色城市。

　　在多年的不懈努力下，中國針對自己的國情，逐漸探索出了具有中國特色的綠色發展道路，并不斷完善生態城市建設，一批中國生態城市應運而生。 其中，近兩年在大力發展的粵港澳大灣區—世界級城市群，亦致力于打造宜居宜業宜游的優質生活圈，而作為這個城市群之一的城市—深圳，是中國第一個“國際花園城市”。 2020年以來，“深圳藍”屢次成為熱門詞，根據深圳市生態環境局，深圳的空氣質量已經穩定達到歐盟標準。 深圳成功的綠色城市轉型經歷可為粵港澳大灣區的其他城市進行綠色改革提供經驗。 但總體來說，中國的大部分城市乃至世界各國其他城市仍處在綠色城市發展的摸索階段。

　　一、可持續發展理念的演變以及綠色城市的提出

　　作為最早發起工業革命的國家——英國，同樣也是生態意識萌芽最早的國家。 早在18世紀，隨著人口逐漸增多，戰爭、饑荒、貧困頻發，英國古典經濟學家們開始意識到有限的資源無法滿足人口快速增長的需求，陸續提出了“資源絕對稀缺論”、“資源相對稀缺論”以及“自然和諧論”。

　　與此同時，遠在大洋彼岸的美國由于對礦產資源的開采方法不當、政府疏于管理以及人們對生態環境遭到破壞的不作為，導致當地的水資源、礦產資源、森林資源、漁業資源、野生動物資源等均遭受嚴重破壞。 因此，美國地理學家喬治·普爾金·馬什于1864年出版了《人與自然》，書中表達了馬什對人類行為對環境所造成的負面影響的反思，并且闡釋了人與自然和諧的觀念和保護自然的思想。

　　20世紀中葉，人類社會的發展與生態環境之間的矛盾開始凸顯，耕地減少、環境污染等問題日趨加重，頻頻困擾著人類。 1962年，美國科普作家蕾切爾·卡遜出版了《寂靜的春天》闡述了農藥雖然能夠提高農業產量，但同時也對生態環境帶來了污染，破壞了人們賴以生存的生態系統。 她提出人類應該走“另外的路”。 1966年，美國學者肯尼思·艾瓦特·博爾丁提出了著名的“宇宙飛船經濟理論”，強調地球和飛船一樣，資源有限，若依靠消耗資源來發展經濟，最終飛船會走向毀滅。

　　就在各國學者紛紛發表研究倡導尋求新的發展之路之際，1972年，“持續增長”、“均衡發展”的口號在羅馬俱樂部發表的《增長的極限》一書中被首次提出，為可持續發展理論的誕生奠定了基礎。 緊隨其后由聯合國人類環境會議發表的《人類環境宣言》和《只有一個地球》喚醒了人類的生態意識，更促進了世界各國對環境污染問題的重視。

　　1987年，“可持續發展”的模式與概念第一次在國際社會由世界環境與發展委員(WECD)會正式提出，倡導一種“建立在生態承載力之上的經濟、社會和生態全面、協調、同步的發展機制”，并將之定義為“既然滿足當代人的需求，又不對后代人滿足其自身需求的能力構成危害的發展”。 這一理念于1992年的世界環境與發展大會上正式得到了國際社會的普遍認同，并于2002年的約翰內斯堡世界高峰會議上由理念推向了行動。 各國開始基于可持續發展理念這一思想方向頒布相關政策并采取措施。

　　城市作為人類活動的中心，同時也是造成環境污染的罪魁禍首和受害者。 考慮到治本之道在于從源頭抓起，城市自然成了落實可持續發展理念的首選之地。 早在1898年，英國建筑學家霍華德就提出了“花園城市”的理論，也稱“園林城市”，他提出城市要科學規劃，突出園林綠化。 隨后1924年在阿姆斯特丹召開的國際城市會議上，霍華德的追隨者雷蒙恩溫提出了“衛星城市”的概念和設想，旨在控制大城市的過度擴散，疏散過分集中的人口和就業。 1930年，法國建筑大師勒·柯布西耶最早提出“綠色城市”的概念，隨后這一概念便成為法國城市化進程主旋律。 在可持續發展理念提出后，建設“綠色城市”更是成為了世界各國追求的目標。 “綠色城市”建設主要體現在污染控制、資源高效利用和人與自然的和諧相處上，但并沒有固定的模式，各國應根據城市具體發展情況和特點進行針對性規劃。

　　二、法中兩國國家綠色政策

　　1.法國

　　在第二次世界大戰爆發以后，法國城市遭到嚴重的破壞。 二戰結束后，為盡快恢復國家正常經濟秩序，法國政府采取了積極的城市化政策以修復破損的城市并不斷完善城市規劃法規體系以對城市進行合理規劃和開發。 這個時期的城市建設頗有成效，國家經濟得以飛速增長，法國也因此進入了二戰后的“黃金三十年”。 但大規模的城市建設亦引發了一系列的環境污染問題，因此在進入1970年代以來，為適應不斷變化的社會經濟發展形勢，法國城市建設重點也逐漸從增加城市的數量轉變為提升城市發展的質量。

　　自1983年起，一場深刻的體制變革在法國展開，中央政府將城市規劃、用地安排和基礎設施建設等諸多方面的職能移交給地方政府，各地方政府開始針對城市具體情況進行不同的改造。 與此同時，新的城市規劃思想也開始出現：首先是遺產保護和新舊結合的城市復興策略‍‌‍‍‌‍‌‍‍‍‌‍‍‌‍‍‍‌‍‍‌‍‍‍‌‍‍‍‍‌‍‌‍‌‍‌‍‍‌‍‍‍‍‍‍‍‍‍‌‍‍‌‍‍‌‍‌‍‌‍。 法國各地區文化特點鮮明，一些城市由于歷史悠久所留下的許多文化遺產，成為該城市歷史的一種見證。

　　因此，法國出臺了如“保護與利用規劃”(PSMV)、“建筑—城市和風景遺產保護區”(ZPPAUP)等一整套工具來保護景觀地段、建筑遺產和城市整體資源。 但城市的經濟發展也不可停滯，因此遺產保護與城市經濟發展二者的有機結合成為必然趨勢。 嚴格的保護與大膽的創新成為實現城市復興和文化傳承的兩個重要手段。 其次，法國傳統的小網格城市結構的價值和優勢重新受到城市規劃師們的青睞，因此自80年代以來的許多項目都能見到傳統的小網格街區的影子。 在一些項目中，為了保證道路的通達性和鼓勵步行交通，規劃師將大規模的改造地段劃分成350米x 80米的小地塊，以保證適當的密度和綠化環境，以及多樣化的建筑環境。 此外，為加強城市不同功能區之間的聯系，各城市也十分重視快速交通道路的建設，希望以此解決住宅區與工作場所距離過遠的問題。

　　基于這些思想的基礎上，2000年以可持續發展作為核心理念的《城市互助與更新法》誕生。 該法明確了要通過區域統籌互助來實現生態環境維護和社會公正團結，并在此根基上，發展城市經濟的目標。 同時還建立起以“區域協調發展規劃綱要”(SCOT)為核心的城市公共政策體系，這意味著在制定居住、經濟發展、休憩功能、客貨交通、公共交通、環境保護等決策和行政時，均需將SCOT作為指導性文件，SCOT因此成為地區發展中的總體參考框架。

　　在《城市互助與更新法》的推動下，城市更新項目陸續展開。 這些項目致力于尋求功能的混合(住宅、辦公、商用等)，且常常伴隨大片工業荒地、廢棄廠房或街區用途的轉變。 為突出各城市不同的文化特色，城市轉型應結合城市歷史背景以及世界可持續發展趨勢對城市進行再創造。

　　2.中國

　　自新中國成立以來，我國經濟發展以粗放型增長作為主要特征，許多地方不惜以犧牲環境為代價來實現經濟增長，這使得我國環境污染問題愈發嚴重。 為有效遏制污染，1986年江西省宜春市提出了建設生態城市的發展目標，并于1988年初進行試點工作，這標志著中國生態城市建設拉開帷幕。 1996年，《全國生態示范區建設規劃綱要(1996—2050)》出臺。 自1997年決定創建國家環境保護模范城市起，國家環保總局先后為30多個城市頒發了此項殊榮，為全面推進生態城市建設打下了良好的基礎。

　　進入21世紀后，盡管此時中國生態城市建設已取得一定的進展，但我國生態環境仍然存在“大”問題，如：我國地表平均溫度上升值為世界平均水平的兩倍; 較多城市生活污水處理率低下、空氣污染嚴重、生態環境退化成本增加等。

　　隨著2005年“綠水青山就是金山銀山”理念的首次提出，人們開始對傳統經濟發展模式提出質疑，并開始意識到保護生態環境才是實現可持續性經濟發展的關鍵。 十八大正式將生態文明建設納入“五位一體”新布局，為中國綠色轉型戰略決策的提出奠定了政策基礎。 2016年，“十三五規劃”正式提出了要根據資源環境承載力調節城市規模，實行綠色規劃、設計、施工標準，實施生態廊道建設和生態系統修復工程，建設綠色城市。 2017年生態城市綠皮書又將生態城市細分為環境友好型、綠色生產型、綠色生活性、健康宜居型和綜合創新性五種城市類型，為全國生態城市評測提供了更細致的標準。 各城市可根據該報告中的標準發現自身短板和優勢，彌補缺陷并繼續保持自身優勢。

　　通過對兩國政策分析對比，可見兩國在面對經濟發展所帶來的環境污染日益嚴重的背景下，均提出要對傳統城市發展模式實現轉型的要求，而建設綠色城市成為兩國共同的選擇。

　　三、南特和深圳之綠色發展歷程

　　1.南特

　　作為法國西部最大城市的南特，同時也是布列塔尼半島的歷史古都，擁有眾多歷史建筑。 除此之外，它也是法國內陸水域面積最大的城市之一，被稱為“西部威尼斯”。 其市區位于法國第一大河盧瓦爾河下游，境內有支流穿過，具有濃厚的水文特色。 在十八世紀間廢除奴隸制之前，作為法國最大的奴隸販賣中心，南特通過奴隸交易成為法國第一個港口和繁榮的城市。 港口的存在也導致了造船業、農產食品加工業的手工業的誕生。 19世紀，隨著近代工業的發展，南特變成一座工業城市。 18世紀誕生的手工業在這時開始變成真正的工業：造船廠、制糖廠、餅干廠、罐頭廠等工廠和倉庫區開始出現。 其中尤以造船業最為發達，他成為了南特經濟發展的核心，并且一度使南特成為法國最為重要的造船中心之一。

　　除了造船業的發展，南特的陸上交通亦得到了極大的發展。 1826年，世界上第一輛公交車在南特誕生，大眾運輸系統開始出現。 1851年，鐵路到達南特，推動了城市之間交通的發展。 隨后汽車也進入了南特人民的生活。 陸上交通的蓬勃發展在拉動了城市經濟增長的同時，與自然環境之間的矛盾也開始出現：南特境內河流的周期性洪水; 一些河流的存在對鐵路、汽車的通行以及南北岸之間的聯系帶來不便; 還有河流的衛生問題。

　　為了解決部分問題，南特市于1926年開始著手進行重大工程，目的是填補盧瓦爾河在市中心以及下游埃德雷河沿岸流動的水流，并將這些水流轉變為地下運河。 2004, p.76. ]20世紀30年代，通過填平河道而形成的五十人質大街誕生并成為城市中心的主要交通干線。 但很快，汽車和停車場所占據了這條大街，交通堵塞，空氣污染嚴重，人行空間逐漸被不斷變寬的車行道所取代。 與此同時，這條大街亦切斷了其左右兩側不同歷史時期的建筑物之間的聯系，破壞了往日城市中心濃厚的商業氣氛，該地區逐漸失去活力。

　　二戰后，由于盧瓦爾河道的淤塞，下游港口活動遷移。 造船及相關產業的遷移致使南特造船業逐步衰落。 隨著工業中心向亞洲轉移，大型工業區的工廠也陸續搬走。 這一系列的變化致使南特經濟發展停滯，閑置的工業廠房、倉庫隨處可見。 1987年，南特島最后的造船廠也被迫關閉。 這個曾經輝煌一時的港口城市逐漸沒落，人口劇減，經濟蕭條。

　　為幫助南特走出衰敗的境地，在國家政策方針指導下，南特開始結合自身情況展開獨具南特特色的城市重建工作。 1989年，時任南特市長的Jean-Marc Ayrault發現，南特雖然由于失去了經濟發展的核心——造船業而走向衰敗，但其悠久的歷史文化給這座城市留下了豐富的歷史文化遺產，因此，Jean-Marc Ayrault市長決定充分發揮歷史文化這一特色，利用藝術改造為這座城市重新注入活力。 與此同時，全球可持續發展的強烈愿望又為南特的城市規劃提出了新的要求‍‌‍‍‌‍‌‍‍‍‌‍‍‌‍‍‍‌‍‍‌‍‍‍‌‍‍‍‍‌‍‌‍‌‍‌‍‍‌‍‍‍‍‍‍‍‍‍‌‍‍‌‍‍‌‍‌‍‌‍。 因此，將藝術改造與可持續發展完美融合的綠色藝術之城成為了南特城市轉型的不二之選。

　　1.1舊城整治和藝術改造

　　南特政府在對城市進行大規模重建時，著重強調在保護原有建筑以及城市主要空間結構的基礎上，對新建建筑的高度、使用材料等進行嚴格把控，確保與周圍歷史建筑相協調，達到維護優美的天際輪廓線和突出城市整體特色的目的。 南特政府通過對歷史建筑進行大規模的修復與現代化改造，保留其獨特的歷史文化價值，同時也為其增添了藝術審美價值。 同時對新建建筑的嚴苛要求，使得更多優秀的設計作品得以誕生，如拉貝魯斯旅館、南特市圖書館等。 對于工業衰落所遺留下的廢棄廠房和倉庫，一批藝術家進行了大規模翻修和藝術改造。

　　例如南特島上原本廢棄的工廠被改造為機械主題樂園 ，曾經的LU工廠被改造為南特國立劇院，往日的倉庫現在也變成了一座座酒吧、餐廳、藝術畫廊、音樂廳等等。 利用藝術改造進行舊城整治的方式使得各個歷史階段的建筑得以有機結合，反映出城市景觀演變的過程。

　　1.2綠色出行

　　在20世紀90年代初，為分散進入市中心的汽車流量，南特市建造了兩座新的跨越盧瓦爾河的大橋，使城市外圍的環線交通得以完善，從而減輕市中心的交通擁塞和空氣污染的問題。 此外，為從根本上減少市民對汽車的使用，達到減少造成溫室效應的二氧化碳氣體的排放，南特市政府開始大力發展其他可替換汽車的更為環保的出行方式，如：有軌電車、公共汽車、自行車、步行等。

　　南特不僅是世界上第一輛公交車的發源地，他同時也是法國第一個二戰后建立現代有軌電車系統的城市。 為促進公共交通的發展，南特市政府對汽車道進行改建，在城市中心引入公交有軌電車線路，如對五十人質大街的改建：通過將原先8車道的汽車交通和大量停車空間縮減成2車道外加臨時停車的汽車交通寬度，原先5公頃的交通面積，現在留出4公頃的空間以供市民步行和有軌交通使用。 (張凡：85)

　　為鼓勵市民使用公共交通出行，市政府致力于提升公共交通的服務和公共交通網絡的覆蓋長度。 1999年，南特80%的住宅與公交車站之間的距離均在300米以內，至2009年，該比例已上升至95%。 而且市政府規定，若在距離公共交通300米以內有居民區，公共交通應至少一小時一班車。

　　此外，南特市政府通過精心設計花壇、坐凳、街燈、鋪地等并結合道路的曲折變化，靈活布置各種活動空間，在發揚城市歷史文化、加強街道兩側歷史街區聯系、促進公共活動交流和地區商業發展的同時，(張凡：85)完善了公共交通周圍環境的基礎設施建設，為市民提供了便捷舒適的綠色出行環境。 這些舉措切實有效，在汽車使用量歷經數十年的上升后，在2001年至2002年間，選擇單獨駕車出行的市民數量占總體出行的比例開始減少，而使用公共交通的市民數量在逐年增加。 此外，為進一步降低碳排放量，南特市政府開始大力發展使用清潔能源的巴士和電車，這與氣候計劃的目標一致。

　　由于自行車與步行無污染且噪音小，因此十分受市民喜愛。 為了更好地滿足市民對綠色出行的需求，市政府不斷擴大市民的步行空間并延長自行車道，2001年全市自行車道長度為225千米，但到2009年，自行車道延長至376千米，增長了66%。 與此同時，在TAN,SNCF,LILA,OTNA組織和廣告宣傳的幫助下，自行車服務質量越來越好，發達的自行車租賃系統極大地提高了人們自行車出行的積極性。

　　1.3綠色空間

　　據2013年的報告顯示，南特市61%的區域由自然空間構成，其中一半被用于郊區農業，這驚人的綠地覆蓋率無疑成為南特的一大亮點，這離不開南特市政府對于城市綠化空間的建設。 首先是城市森林的建設，較為著名的是南特西北部的謝茲納森林，這原先是一片廢棄的農田，南特市政府在充分利用現有草地資源的基礎上，通過引進植物、濕地等的方式將其改造成一片森林，增加了野生動物的棲息環境。 如今，這片森林不僅是市民休閑娛樂的好去處，也為城市空氣質量改善、保護生物多樣性做出了巨大貢獻。

　　此外，南特綠化面積的大幅增長離不開市民的廣泛參與。 南特政府設有專門機構負責向公眾展示城市森林方案進展，并接受咨詢，所有參與者共同商討和確定下一階段方案。 如今已達到人均綠地面積為37平方米，每隔300米便有一個綠色休息區，每個生活小區附近500米之內就有一個公園。 其次，著名的南特島項目也引人矚目。 該項目計劃把市中心350公頃的工業“棕地”改造為一個基礎設施齊全、創意藝術文化濃厚且擁有先進綠色循環系統的生態區。 該島除了具備有軌電車、快速公交設施以及一條環島自行車道等設施以鼓勵市民綠色出行，還擁有一個先進的垃圾處理系統以及一個光伏發電廠，真正做到了將綠色滲入到生活的方方面面。 這個生態區的實現無疑是藝術文化和綠色生態的完美融合。

　　2.深圳

　　深圳雖身在擁有五千多年文明歷史的中國，但在歷史長河中，卻長期是一個人煙稀少并不發達的邊陲地界，也沒有眾多歷史遺跡的身影。 1945年新中國成立以后，這個城市雖然國民經濟得到一定的發展，但人民收入水平依然很低，與河對岸的香港形成了鮮明對比，因此許多勞動力都逃往香港謀生，而深圳變得更為冷落蕭條。 這座城市真正得以發展起來應得益于1978年中國的改革開放。 改革開放初期，香港、臺灣及發達的外國企業雖擁有先進技術，卻面臨著土地緊缺、人工成本高的問題，而那時的深圳正待發展，擁有大片閑置土地和豐富的勞動力.

　　因此這種由外商提供設備(包括由外商投資建廠房)、原材料、來樣，并負責全部產品的外銷，由國內企業提供土地、廠房、勞力的方式，使二者一拍即合。 深圳憑借中央所給予的特區政策優惠，通過來料加工、來樣加工、來件裝配這種基礎的加工制造，迅速累積建設基金、技術和管理經驗，規模化、集群化的代工廠不斷發展壯大，掀起一輪又一輪招商引資熱潮。 以工業為主導的外向型經濟由此確立。 從此，深圳從農業經濟走上了工業化和貿易化的道路。

　　工業的發展帶動了深圳經濟的飛速增長，但這種低端的產業結構不僅污染多且能耗大，這對地域狹小且資源匱乏的深圳無疑是一個沉重的負擔，因此這時的深圳經濟增長開始放緩 ，人們開始直面工業發展所引發的新問題。 首先是空氣污染。 一些工廠、企業排出漫天飄塵，致使城市灰霾重重。 其中，諸如電廠、印染廠以及其他企業工廠所排出的工業廢氣中還含有能夠造成酸雨的二氧化硫。

　　此外，機動車的劇增也導致了汽車尾氣所造成的空氣污染愈發嚴重。 其次是水污染。 由于深圳污水處理設施建設嚴重滯后，水污染日益加重。 2016年初，全市310條河流中有159個黑臭水體，該數量在全國36個重點城市中高居榜首。 生態環境與人類社會的發展之間的矛盾愈發突出，因此，自1998年的南頭半島酸雨事件發生后，人們開始對環境污染的治理予以高度重視。

　　與南特一樣，深圳同為港口城市。 但不同的是，南特是一個歷史古城，而深圳是一座新興城市，有了國內外某些城市“先污染，后治理”的前車之鑒后，深圳在進行城市規劃建設和發展經濟的過程中始終堅持“預防為主，防治結合”的方針以控制污染，保護生態環境。 作為改革開放的前沿城市，高新技術一直是深圳經濟發展的核心動力和優勢，創新也成為了深圳一大特色。 因此，在向綠色城市轉型的過程中，深圳也充分發揮了自己的創新特色和技術優勢來實現綠色發展‍‌‍‍‌‍‌‍‍‍‌‍‍‌‍‍‍‌‍‍‌‍‍‍‌‍‍‍‍‌‍‌‍‌‍‌‍‍‌‍‍‍‍‍‍‍‍‍‌‍‍‌‍‍‌‍‌‍‌‍。

　　2.1優化產業結構

　　深圳市政府在意識到傳統工業制造業會對生態環境造成破壞之后，便進行了一系列的產業升級與變革。 根據深圳第一版城市總體規劃，政府首先對造成污染的源頭“三來一補”加工業進行處理：停止引進新的“三來一補”企業并遷走污染環境的企業。 同時提出了“科技興市”戰略。 這一階段，為發展科技產業，政府制定了一系列戰略計劃，針對性地布局了包含電子信息、新材料在內的戰略性新興產業，并把高新技術產業作為拉動深圳經濟增長的主導產業。 1996年，深圳第二版城市總體規劃提出大力發展高新技術產業、現代服務業和現代物流業。 這一階段，高新技術發展成為深圳產業發展的重點，高新科技園在政府的強力主導下快速發展擴大。

　　2010年，深圳第三版城市總體規劃出臺，提出在進一步鞏固和加強包含高新技術產業在內的四大支柱產業的同時，運用高新技術，結合先進適用技術和現代管理技術對傳統優勢產業進行升級改造，培育具有自主創新能力的龍頭企業。 在此階段，自主創新成了深圳產業的關鍵詞。 政府先后出臺實施包含互聯網、新能源、新材料、節能環保在內的七大戰略性新興產業規劃及配套政策，并加快培育落實生命健康、機器人、可穿戴設備和智能裝備四大未來產業規劃和政策。 可見，深圳即將大力發展的新產業都與保護生態環境有著直接或間接的聯系，這極大地推動了深圳的綠色城市建設。

　　2.2綠化

　　深圳依托森林、濕地、綠地等資源要素，通過新增造林、打造綠色水網、建成開放濕地公園等措施來開展生態修復工作，擴大和優化生態空間，構建互聯互通、層次分明、物種豐富的森林生態網絡和綠色屏障。 經過深圳政府多年的努力，如今由整個深圳灣、福田紅樹林保護區、香港米埔濕地共同構成的自然保護區已成為國際上最重要的鳥類遷徙中轉站和加油站。

　　除了重塑生態基底，深圳在全省率先提出省立、城市、社區三級綠道網絡理念，構建了總長度約2443公里的各級綠道網絡，除了將深圳的山、林、城、湖、海串聯起來，還能直接通達景點、公園、海邊等休閑游玩之地，可以說，綠道延伸至城市的每個角落。 為強化綠道服務功能與品質，深圳創新發布《深圳綠道地圖》，制作地圖二維碼、編制綠色地圖網站上線等，方便市民查看綠道資訊; 用廢舊集裝箱改造成驛站，為游人提供休憩、簡單醫療救護和休閑觀景區。 高品質的綠道慢行系統促使騎自行車、步行等環保出行方式越來越受大眾的歡迎。

　　此外，在土地資源有限的情況下，為滿足生態建設用地的需求，深圳創新對學校屋頂、天橋、垃圾中轉站、公廁等公共建筑和市政設施實施立體綠化，并大力推廣和應用立體綠化新材料、新工藝、新技術，同時加大立體綠化的宣傳力度，并鼓勵公眾參與。 一大批立體綠化精品項目開始涌現，如：國內最高的福田區環境監測大樓綠墻、深圳市福田區百花小學屋頂綠化、深圳最美停車場綠化等。 2017-2018年兩年時間里，深圳全市新增立體綠化面積達到66萬平方米。 綠化面積的增加有效緩解了熱島效應：在2016-2017年間，城市熱島效應強度下降了0.2℃。

　　2.3治霾和治水

　　自1998年在廣東省八次黨代會上深圳市主要領導提出“天更藍、水更清、地更綠，把更多的綠地和空間留給子孫后代”的協調發展理念以后，深圳開始針對空氣污染的來源，實施因地制宜，精準治理。

　　深圳政府首先對火電行業所使用的燃料由高污染重油改為清潔的天然氣以實現火電行業全部清潔生產，這使得每年二氧化硫的排放量減少6萬多噸、氮氧化物排放量減少近兩萬噸。 此外，深圳政府結合西電東送、西氣東輸二線等重大工程項目，不斷提高電廠、鍋爐的清潔能源使用比例，并用液化天然氣逐步代替傳統民用燃料。 2011年深圳全面禁止使用煤、重油、木柴等高污染燃料，徹底淘汰了民用散煤和工商業用煤，成為全國唯一一個全轄區內禁燃高污染燃料的城市。

　　其次針對機動車污染，深圳市通過控增量、削存量總體思路，加強源頭控制、過程監管、末端淘汰和配套措施4個環節，落實I/M制度、科技監控、道路抽檢等12項措施，有效遏制機動車排污行為。 同時，地鐵、共享自行車、新能源汽車的出現也為市民出行提供了多種選擇，從而減少了汽車的使用。

　　此外針對港口及船舶的污染，深圳市政府通過推廣船舶使用岸電和低硫油、在東西部港區內部及周邊區域設立PM2.5監測點以對其空氣質量進行實時監測等措施來控制污染。

　　自香港回歸后，一系列針對珠三角地區空氣污染治理的戰略計劃陸續出臺，開創了中國區域治理、聯防聯控的先河。 同時，深港合作、深莞惠合作機制的建立也極大地促進了深圳及珠三角地區空氣質量的整體改善。

　　深圳作為一個高密度城市，各種地下工程和管網錯綜復雜，一點問題就會造成嚴重影響。 深圳堅持一個黨政領導負責治理一條河流的方式，各級領導深入一線，對其各自所負責的河流進行針對性治理，形成上下聯動、齊抓共管的治水機制。 深圳創新性推行全流域系統治理：打破以往“條塊分割、零敲碎打”的做法，深圳市政府統籌打包流域所有治水項目，招選大企業統一實施，推動工程大幅提速，并堅持源頭治理，堅定不移推行雨污分流技術路線。

　　自2016年起，深圳把重心放在管網上，建成污水管網6274公里，完成小區、城中村正本清源改造13793個，并堅持共建共治共享，匯聚50多家國內一流機構組成深圳市治水技術聯盟，彼此交流分享治水經驗和技術，形成開門治水、全民護水的良好氛圍。

　　四、結語

　　南特市政府結合自身歷史文化濃厚的特色，在保護傳統歷史建筑的基礎上，利用藝術創新改造城市并在將其特色展現到極致的同時，通過綠色出行、綠色公共空間改造使城市實現可持續發展。 歷史文化、藝術創新與綠色建設的完美融合成功使南特在短時間內完成了令世界矚目的綠色轉型，也成為了南特獨樹一幟的綠色城市發展模式。

　　與南特不同，深圳并不是一座歷史古城，自改革開放后深圳才由邊陲小城發展成如今的國際化大都市。 也正因深圳是改革開放的前沿城市，其早期通過吸納外國企業發展工業的經濟發展模式，使其能夠接觸到國際社會的先進技術，高新技術也逐漸成為了深圳經濟發展的主動力，這也就造就了深圳依靠高新技術在產業結構、綠化、治霾和治水方面不斷改革創新以實現可持續發展的綠色城市建設模式。

　　兩個城市雖然歷史背景不同，但最終所要實現的目標相同——建設綠色城市，并且都取得了巨大的成功，究其原因，主要是因為兩個城市的生態城市規劃均是以各自歷史背景與環境條件為根據，從實際出發。 而這也是世界一些城市在進行綠色城市建設時難以取得成功的原因：一些城市只為達到一定的指標，卻忽視了城市的實際情況與需求，導致所設計的生態規劃過于宏觀，操作性不強; 又或是缺乏整體和長遠預測; 還有就是一味追求大面積綠化，缺乏城市特色。

　　因此，從南特和深圳兩個典型綠色城市建設成功案例可見，世界各國進行綠色城市建設時，應根據城市歷史背景和環境條件等情況，結合自身城市特色，針對性的進行綠色城市建設，創造獨具特色的綠色城市建設模式。 當然，要實現人類社會與生態環境永續發展，不能僅僅依靠政府，我們每個人也應當為保護環境貢獻自己的一份力，切實做到從我做起，從身邊小事做起，提倡綠色生活，建設我們共同的 “綠色地球村”。

　　作者：趙燕 鄭嘉欣