摘　要：我國電動汽車(EV)市場迅速發展，政府補貼政策既起到了積極作用，同時也阻礙了電動汽車市場的進一步發展，補貼退坡直至完全退出成必然結果。后補貼時代EV消費者行為發生了變化，要求電動汽車企業選擇新的商業模式。“車電分離”無疑是企業可以考慮的且有價值的商業模式之一，那么“車電分離”模式能否符合后補貼時代EV消費者行為特征這一問題值得研究。本文首先設計調查問卷分析后補貼時代EV消費者行為特征，基于效用理論構建整車銷售模式和“車電分離”模式的效用模型，然后以蔚來ES6運動版電動汽車為例，計算兩種模式下電動汽車的效用。最后，分析“車電分離”模式與后補貼時代EV消費者行為特征之間的聯系。研究結果表明，EV消費者主要重視成本、環保意識以及動力電池三個方面，“車電分離”模式的效用大于整車銷售模式的效用，“車電分離”模式更加符合后補貼時代EV消費者行為，并且有利于環境保護。

　　關鍵詞：私人電動汽車;后補貼時代;消費者行為;“車電分離”

　　隨著對能源危機和環境保護的日益重視以及對世界汽車市場競爭力的考慮，我國開始投身于新能源汽車產業的發展建設中[1]。經過近十余年的努力，我國的新能源汽車市場發展已初具規模，各類車企紛紛加入其中，積極進行科技創新，與政府一道構建更加完善的電動汽車生產、銷售、售后以及回收利用的完整體系[2]。據汽車工業協會統計，截至2020年6月底，我國新能源汽車保有量已達到417萬輛，雖然新能源汽車保有量逐年增加，但占國內汽車保有總量的比例卻很小，僅為1.16%，因此企業仍需努力提高新能源汽車的產銷量。政府發布的補貼激勵政策在一定程度上推動著電動汽車市場的發展。

　　電動汽車論文范例：電動汽車無線充電的啟動階段控制策略

　　Li W等人(2020)認為取消限購限行、政府直接補貼、購置稅減免、車牌專用等措施顯著地促進了電動汽車的擴散[3]。Wang N等人(2017)證明限行、限購兩項交通政策使得消費者對電動汽車接受度的正向影響最為顯著，是推動電動汽車保有量增加的主力[4]。Yu J等人(2018)證明購買補貼、購買限制以及駕駛限制是電動汽車推廣最有效的政策[5]。我國的電動汽車補貼政策從2009年開始實施，逐步合理規劃，適應市場環境變化。2015年起，政府規定了每年的補貼退坡幅度，并預計2021年，新能源電動汽車的補貼政策將完全退出。政府發布的補貼政策促進我國電動汽車市場的發展，吸引更多企業投身于電動汽車行業，吸引更多消費者購買電動汽車，上述研究都證明了補貼政策有助于電動汽車市場的發展。

　　了解補貼政策的成功之處，為本文分析商業模式的有效性提供思路。但是由于補貼政策的門檻低，導致電動汽車企業的質量參差不齊，產業發展方向不明確，同時補貼政策缺乏監管，執行力的穩定性差，從長遠來看，這將阻礙電動汽車市場的進一步發展。在未來，電動汽車行業必須由政策驅動轉換為市場驅動才能夠有進一步的發展，因此補貼退坡直到完全退出是必然結果。補貼取消后，EV消費者的消費行為特征會如何改變、電動汽車企業如何應對，這值得我們深入探究。影響EV消費者購買行為的因素有很多方面，有許多學者對此作了研究。Tu J等人(2019)認為周圍環境的咨詢意見、環保意識和對技術產品的接受程度影響消費者購買電動汽車的行為意圖[6]。

　　Du H等人(2020)認為低碳意識、主觀規范以及政策的可接受性對消費者購買行為的影響作用很大[7]。Wei W等人(2020)發現六個影響消費者購買行為的因素，分別為汽車的設計特性、國民意識、動力電池、政府政策、購買使用成本以及從眾心理[8]。Huang X等人(2019)證明消費者態度、知覺行為控制、認知狀態、產品知覺和貨幣激勵政策措施對消費者購買電動汽車的意愿有顯著影響[9]。Jung等人(2019)的研究結果表明具有綠色自我認同的消費者的購買意愿有顯著影響[10]。政府政策也會對EV消費者購買行為產生影響。Wolbertus Rick等人(2018)發現特定補貼政策對電動汽車的使用和充電行為有顯著影響[11]。

　　Xiong Y等人(2020)發現EV消費者的政策認知對購買意愿的敏感度非常顯著[12]。EV消費者的消費行為特征受到多方面因素的影響。人口統計因素、電動汽車產品性能、心理因素以及消費者的主觀規范和知覺行為控制等因素都影響EV消費者的購買意愿，另外消費者對補貼政策的認知會影響其購買意愿。這些研究所涉及的因素指標為本文中用到的調查問卷的內容設計提供了參考。電動汽車企業需要尋找新的商業模式來應對后補貼時代市場發生的變化。有許多學者對此進行相關的研究。Zhang J等人(2017)評價電動汽車分時租賃商業模式的創新程度，并對其提出改進建議和措施[13]。

　　Toglaw Sam等人(2018)提出一種新的自主電動汽車，用于應對交通行業的過渡期，為客戶提供真正的價值[14]。Yang S等人(2018)根據電動汽車消費者行為特點，提出企業可采用“車電分離”的商業模式來獲取更多利潤[15]。“車電分離”是指電動汽車的電池與底盤不是一個整體，可以分離，消費者購買電動汽車后不需要自己充電，而是租賃電池。Zhang T等人(2018)的研究結果表明換電站能夠提供更大的財務和社會效益[16]。Liang Y等人(2017)發現電池的價格以及數量是影響換電站最大日收益的重要影響因素[17]。Shao S等人(2017)的研究結果表明由電池更換貨車來為車主提供電池更換活動的方法合理且車主滿意度高[18]。目前大多學者都是對換電站進行研究，對“車電分離”模式經濟性的研究較少。

　　后補貼時代背景下，電動汽車企業尋找新的商業模式，以應對補貼退坡帶來的打擊并提高利潤水平。以上研究為企業提供了一些可供選擇的商業模式。“車電分離”模式中一個最重要的環節就是換電站的建設與經營，有很多學者也對其進行了研究，包括換電站的經營模式、充電技術以及經濟性。這都為“車電分離”模式的分析奠定了基礎。效用論通常用來幫助企業做出決策。Warren Geoffrey J(2019)[19]，Abbas Ali E等人(2018)[20]，吳國瑩(2015)[21]，鄭常龍(2013)[22]的研究都用到了效用論，效用反映消費者的偏愛程度，可以用于解決企業如何競爭選址以及城市居民如何選擇出行方式等問題。同時也可幫助企業做出決策，在考慮消費者方面因素的基礎上，分析各方案的可行性，從而選擇最優的投資方案。

　　綜上所述，(1)后補貼時代電動汽車企業無法應對補貼退坡過快帶來的負面影響，直接導致電動汽車產銷量下降，凈利潤下降，因此電動汽車企業應當尋找新的商業模式來提高利潤率;(2)EV消費者消費行為特征直接影響其購買意愿，后補貼時代EV消費者表現出不同的消費行為特征，針對具有不同消費行為特征的消費者，企業應當采取不同的商業模式;(3)在眾多可供電動汽車企業選擇的商業模式中，“車電分離”模式是一種有價值且易實現的商業模式，通過改變傳統的續能模式，實現車身和電池價值的延長。但是專家學者對“車電分離”模式的技術要求、政策法規以及經濟性的量化研究較少。

　　一、后補貼時代消費者行為特征分析

　　(一)研究方法

　　1. 調查問卷設計本文通過問卷調查的方式來分析和研究補貼時代EV消費者的消費行為特征。本文調查問卷內容主要包括調查受訪者個人信息的單選題，包括性別、年齡、月收入和教育程度等基本信息以及調查影響EV消費者購買電動汽車因素的重要程度的量表題。2. 調查樣本選取本文研究的是后補貼時代電動汽車的商業模式，結合問卷調查的內容，調查對象界定為擁有電動汽車和對電動汽車有研究、感興趣的消費者。

　　二、整車銷售模式與“車電分離”模式效用模型

　　(一)效用模型構成利用效用的序數性，比較不同商品的效用大小，從而可以得到消費者對商品的偏愛程度。本文將分析整車銷售模式和“車電分離”模式下電池汽車效用的構成，得到EV消費者對二者的偏愛程度，考察兩種模式對個人、企業、社會的綜合影響，以此判定哪種模式更符合社會發展的要求。分析電動汽車企業生產和銷售電動汽車的整個過程發現，主要對企業、消費者和社會這三個方面產生影響。因此，本文將從消費者效用、生產者效用和社會效用三個方面來比較整車銷售模式和“車電分離”模式下電動汽車的效用。

　　1. 消費者效用UC。

　　消費者剩余是消費者交易效用的一種測度方法[23]，因此本文用EV消費者剩余來表示在購買電動汽車過程中消費者所獲得的效用。整車銷售模式和“車電分離”模式下動力電池所有權的歸屬方式不同，消費者在購買電動汽車時會考慮續航能力和電池性能等因素，因此，兩種模式的消費者剩余會有所不同，并且剩余越大，消費者對其偏愛程度越大。

　　三、基于蔚來ES6運動版整車銷售模式和“車電分離”模式效用計算

　　(一)基于蔚來ES6運動版整車銷售模式效用計算本文選取蔚來公司生產的蔚來ES6運動版(0選裝)作為研究對象，收集相關數據，計算整車銷售模式下電動汽車的效用。蔚來ES6運動版配備70 kwh的三元鋰電池，動力電池一次充放電循環預計可行駛360 km，三元鋰電池充放電循環1000次，可保證電池容量不會下降超過20%，也就是說該款電動汽車有效行駛里程為360000km，假定私人電動汽車外部無其他損壞，平均每天行駛120 km，可以行駛2920天，蔚來ES6的使用壽命為8年。根據以上假設，分別從以下三個方面計算整車銷售模式下蔚來ES6運動版的效用(單位為元)。

　　1. 消費者效用

　　整車銷售模式下，整車購買ES6運動版(0選裝)的價格是358000元，國家對于個人車主的補貼為14400元，因此總的購置成本為343600元;使用電動汽車時，EV消費者需要安裝私人充電樁為電動汽車充電，蔚來公司為消費者免費提供私人充電樁并且免費安裝，私人充電樁充電的電價執行居民用電價格中的合表用戶電價，為0.4733元/度，蔚來ES6的電池容量為70 kwh。

　　因此，一個循環周期內充電需要耗費70度電，也就是33.13元，在整個壽命周期內，循環周期次數為1000次，充電成本為33130元，因此總的使用成本為33130元;維修保養時，官方給出的建議是一年或者兩萬公里維修一次，本文設定消費者一年的行駛里程為43800km，一年需要進行兩次基礎保養，根據官方給出的各項保養費用可知，平均每年的保養費用為1000元，因此總的保養費用為8000元;設EV消費者實際支付意愿為a，因此整車銷售模式下蔚來ES6運動版的消費者效用UC=a−343600−33130−8000=a−384730。

　　2. 生產者效用

　　整車銷售模式下，蔚來ES6運動版的當前市場價格是358000元。整車購買，生產企業需要承擔車體和動力電池的成本，設車體的制造成本為b，根據麥肯錫2017年發布的電動汽車動力電池調研報告可知，三元鋰電池的市場價格是1500元一度電，蔚來ES6配備的70 kwh的制造成本為105000元。因此整車銷售模式下蔚來ES6的生產者效用UP=358000−(b+105000)=253000−b。

　　四、“車電分離”模式與后補貼時代消費者行為

　　根據上文后補貼時代EV消費者行為調查，可以得到EV消費者行為特征主要表現在三個方面：成本、對環保的認知和對動力電池的要求，在此討論“車電分離”模式與后補貼時代EV消費者行為特征是否相符合。

　　(一)“車電分離”與成本因素EV消費者尤為看重購買以及使用電動汽車過程中需要付出的成本，包括購置成本、使用成本以及維修保養成本。首先，在購置成本上，“車電分離”模式不需要購置動力電池，因而“車電分離”模式下電動汽車的購置成本低于整車銷售模式;其次，在使用成本上，整車銷售模式下電動汽車需要充電，“車電分離”模式需要向換電站租賃動力電池，租賃費用會高于充電費用，因而“車電分離”模式下電動汽車使用成本高于整車銷售模式;最后，在維修使用成本上，兩種模式下電動汽車的基礎保養成本都是一致的。綜合來看，“車電分離”模式下電動汽車的總成本低于整車銷售模式。有些學者認為由于購買及使用電動汽車的總成本低從而會提高了顧客讓渡價值[15]，“從經濟性角度考慮，換電模式性能優于充電模式”[24]，這些成果和本文結論一致，都支持“車電分離”模式確實會降低電動汽車購買與使用的總成本，這符合消費者重視成本這一消費行為。

　　(二)“車電分離”與對環保的認知EV消費者對環保的認知極大程度地影響他們選擇購買整車銷售模式還是“車電分離”模式。對環保的認知主要包括兩個影響因素：消費者的環保意識和電動汽車的綠色環保。電動汽車綠色環保以及價格低廉是吸引一部分消費者放棄燃油車、選擇電動汽車的一個重要因素。消費者自身的環保意識使其對電動汽車產生興趣，并想要購買，當政府補貼政策取消，電動汽車沒有價格上的優勢，EV消費者以環保意識為重，選擇具有環保價值的電動汽車，與“環境價值觀對新能源汽車購買意愿有正向作用”，這一結論是一致的[25]。在效用計算中，本文發現“車電分離”模式帶來的環境效用比整車銷售模式大，因此“車電分離”模式更符合消費者的環保意識。

　　(三)“車電分離”與動力電池因素EV消費者非常重視動力電池的相關性能，包括電池的安全性、電池的使用壽命、維修更換電池的方便性以及續航里程。無論對整車銷售模式還是“車電分離”模式，電池都是不可忽略的部分，有學者的研究中提到動力系統的不同是電動汽車產生價格差異的主要原因[15]。

　　五、結論

　　依據問卷調查結果、“車電分離”模式和整車銷售模式下電動汽車的效用分析以及“車電分離”模式與EV消費者行為的討論，可以得到以下結論：

　　(一)后補貼時代，“車電分離”模式優于整車銷售模式通過上文計算，“車電分離”模式下電動汽車的總效用大于整車銷售模式，可以看到，在消費者效用、生產者效用和環境效用這三個方面，“車電分離”模式下電動汽車的效用均大于或等于整車銷售模式。“車電分離”模式能夠為消費者續能帶來更多的便利，滿足消費者更加多種多樣的出行需求，最重要的是減少消費者的花費，增加消費者對電動汽車的興趣;能夠增加電動汽車產銷量，提高電動汽車的數量在汽車總量中的比例，為電動汽車生產企業形成更大的盈利空間;有利于社會可持續發展，有很高的社會價值。整體來看，“車電分離”模式要優于整車銷售模式。

　　(二)“車電分離”模式符合后補貼時代EV消費者的購買行為首先，“車電分離”模式下，EV消費者只需要負擔車身的購置成本，并且只從電池使用方便來講，租賃比充電的經濟性更強，“車電分離”模式更加符合后補貼時代EV消費者愿意選擇成本低的電動汽車的行為;其次，“車電分離”模式對于電池的處理使得動力電池在生產和回收環節能夠減少對環境的污染，符合EV消費者重視的環保意識;最后，“車電分離”模式下，換電站對動力電池的存放、續能及保養，可以增加動力電池的使用壽命以及安全性，消費者完全不需要考慮動力電池的維修更換問題，換電的便捷性也使得消費者不再會出現里程焦慮的問題，“車電分離”模式有效解決了消費者對于動力電池性能的擔憂。

　　(三)“車電分離”模式更有利于環境保護整車銷售模式下，動力電池的回收率在10%左右，而“車電分離”模式下，參與換電的動力電池全部由充電站進行集中管理、梯次利用以及回收處理，回收率可保證達到100%，避免不符合要求的動力電池再次進入流通領域、發生危險，避免對動力電池不正確的處置方式，對環境造成污染。

　　作者：楊淑霞，程曉鈺，朱春旭