傳統(tǒng)的交叉口信號(hào)配時(shí)方法是同等的對(duì)待所有車輛，然而，這對(duì)于公交車輛比例較大的相位是明顯不公平的。為優(yōu)化信號(hào)周期時(shí)長，就要以達(dá)到最小的人總延誤作為根本目標(biāo)。對(duì)于綠信比方法的確定來說，則主要在于兩方面的決定因素：一是相位飽和度;二是相位乘客流量。配時(shí)的過程中以此方法為重要基礎(chǔ)，盡管車均延誤略大于采用傳統(tǒng)方法進(jìn)行配時(shí)，但是在很大程度上也降低了公交車輛和人均延誤，交叉口交通順暢得到一定的保證，交叉口內(nèi)不會(huì)出現(xiàn)公交車輛堵塞和長時(shí)間等候等現(xiàn)象，公交優(yōu)先得以順利體現(xiàn)，使公交車輛在信號(hào)交叉口的延誤可以減少。

　　通過有效的實(shí)施公交優(yōu)先理念，能積極引導(dǎo)乘客選擇公共運(yùn)輸工具出行，從而就能對(duì)城市交通環(huán)境進(jìn)行改善，城市公共交通發(fā)展隨之得到了很大的促進(jìn)。本文先分析了交叉口內(nèi)公交車輛的現(xiàn)狀，并圍繞公交優(yōu)先的信號(hào)交叉口配時(shí)優(yōu)化方法展開了深入的研究。交叉口內(nèi)公交車輛的現(xiàn)狀作為城市道路交通的關(guān)鍵點(diǎn)，交叉口對(duì)道路交通會(huì)產(chǎn)生很大的影響。

　　因此，要怎樣才能使交通流在交叉口交叉、轉(zhuǎn)向、分流的沖突得到妥善處理就是一個(gè)需要認(rèn)真思考的問題，從而使交通流時(shí)間上的分離成為控制交叉口信號(hào)燈的根本出發(fā)點(diǎn)。基于這一情況，公交優(yōu)先得以實(shí)現(xiàn)就必須要以交叉口處的公交信號(hào)控制優(yōu)化作為一個(gè)重要手段。要利用公交信號(hào)控制優(yōu)化公交專用道，就必須先認(rèn)清公交專用道。根據(jù)車道在道路斷面的位置可以對(duì)公交專用道進(jìn)行合理劃分，主要將其分為三種：路側(cè)式公交專用道、路中式公交專用道路和次路側(cè)式公交專用道。

　　目前，我國多采用的是路側(cè)式公交專用道，此種形式有著較廣的適用性，無需對(duì)道路進(jìn)行大的改造。實(shí)地調(diào)研部分城市公交專用道還發(fā)現(xiàn)：上午7：00-9：00和下午17：00-19：00是公交專用道的集中專用時(shí)間，也是城市交通的兩個(gè)高峰時(shí)段。

　　公交優(yōu)先的信號(hào)交叉口配時(shí)優(yōu)化方法單點(diǎn)交叉口公交信號(hào)控制優(yōu)化方法

　　(1)檢測(cè)公交車隊(duì)信息將檢測(cè)器安放于公交專用道上，用其對(duì)公交車輛和車隊(duì)在專用道的行駛狀態(tài)進(jìn)行嚴(yán)格檢測(cè)，在制定信號(hào)控制方案的過程中，能提供一些基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

　　(2)合理的放置公交專用道檢測(cè)器一般在公交專用道交叉口停止線前可以放置檢測(cè)器，而且要保證其與停止線之間的距離能達(dá)到公交車的排隊(duì)長度要求，結(jié)合經(jīng)驗(yàn)和實(shí)測(cè)得出的數(shù)據(jù)，那么停止線與檢測(cè)器之間應(yīng)該有70m的距離。還要注意的是，在放置預(yù)指令車速信息牌時(shí)必須保證其位置和檢測(cè)器是一致的，對(duì)車速及時(shí)進(jìn)行調(diào)整，順利通過交叉口。

　　(3)設(shè)置綠燈期間的預(yù)指令方法在綠燈期間，公交車隊(duì)到達(dá)交叉口時(shí)，預(yù)指令車速引導(dǎo)主要是為了車隊(duì)的所有車輛在綠燈結(jié)束前都可以通過交叉口。所以，綠燈期間預(yù)指令的根本作用在于對(duì)公交加快車速提前到達(dá)交叉口進(jìn)行相應(yīng)的提示，縮小了車隊(duì)的首尾車輛之間的距離，由此也能使整個(gè)車隊(duì)用于通過交叉口的時(shí)間得到明顯的縮短。

　　(4)紅燈期間設(shè)置預(yù)指令的具體方法在紅燈期間，公交車到達(dá)交叉口后，保證車隊(duì)中的頭車在結(jié)束紅燈后到達(dá)交叉口是預(yù)指令車速引導(dǎo)的根本目的。所以，紅燈期間的預(yù)指令是用來對(duì)公交降速進(jìn)行提示的，從而使到達(dá)交叉口的時(shí)間被推遲，最終公交車隊(duì)在交叉口可以不停的通過。

　　優(yōu)化公交優(yōu)先的信號(hào)配時(shí)采取的主要方法

　　(1)對(duì)周期時(shí)長進(jìn)行優(yōu)化傳統(tǒng)的交叉口信號(hào)配時(shí)方法大多都是在最小的車總延誤前提下，周期時(shí)長才得以確定出來的。車輛的移動(dòng)并不是交通運(yùn)輸?shù)闹饕�目的，其目的是要�?shí)現(xiàn)人和物的移動(dòng)。

　　因此，應(yīng)該嚴(yán)格遵循人總延誤最小這一要求，由此才可以明確交叉口的信號(hào)周期。與社會(huì)車輛的車均載客量相比，公交車輛的載客量會(huì)更大一些，這種方法實(shí)際上就等于是公交車輛的權(quán)重得到提高，并沒有同等看待公交車與社會(huì)車輛，由此可見，這種周期確定的方法就是公交先行，減少了信號(hào)損失的時(shí)間，還能提高交叉口的通行能力。然而，這也不能說明周期越長越好，如果周期太長還會(huì)產(chǎn)生一些問題：

　　第一，周期如果過長，就只能緩慢提高通行能力，還有可能會(huì)減小通行能力，反而還加快延誤的增長，這一現(xiàn)象要尤為注意。第二，太長的周期將給交通處理帶來很多問題。在增加周期時(shí)長的同時(shí)也會(huì)促使各相位的紅燈時(shí)間開始增加，紅燈期間有更多車輛排隊(duì)等待。基于此，設(shè)置的進(jìn)口車道要相對(duì)長一些，而實(shí)施起來卻比較困難。如果進(jìn)口車道不夠長，那么轉(zhuǎn)向車輛就會(huì)占據(jù)直行車進(jìn)口道，其結(jié)果就是直行車輛不能向直行進(jìn)口道進(jìn)入。第三，等待紅燈的時(shí)間過長，容易使交通參與者失去耐心，進(jìn)而引發(fā)違章通行的情況。最長的紅燈時(shí)間應(yīng)該保持在60～80s之間為宜，這是多數(shù)交通參與者所能接受的。

　　通過以上分析，在確定最長周期時(shí)可以采取以下方法：第一，根據(jù)各進(jìn)口方向允許的最大排隊(duì)長度去明確各相位的最長紅燈時(shí)長。第二，最長周期的確定要依托各相位允許的最長紅燈時(shí)長，而周期時(shí)長不宜過短，應(yīng)該綜合考慮交叉口處車輛通行所需的最短時(shí)間以及行人過街需要的最短時(shí)間，各相位最短綠燈時(shí)間直接決定著最短周期。

　　(2)綠信比的優(yōu)化方法以往的交叉口信號(hào)配時(shí)方法在分配綠燈時(shí)間時(shí)基本都是以流量這一因素為前提，基于這樣的分配方法，各進(jìn)口道方向就會(huì)有相同的飽和度，但是不利于公交車輛的通行。為了使交叉口的人總延誤能夠得到減少，綠信比就要由乘客流量以及機(jī)動(dòng)車飽和度共同來決定。

　　總而言之，相位乘客流量比和綠信比兩者之間的關(guān)系是成正比的。如果相位的客流量較少，針對(duì)可能出現(xiàn)的綠燈時(shí)間比最小綠燈時(shí)間還少的情況，就可以用相位乘客流量比來計(jì)算。為了能有效的避免因此類情況導(dǎo)致交通惡化的問題發(fā)生，相位飽和度就不應(yīng)該大于某個(gè)給定值以及相位綠燈時(shí)間不能少于最小綠燈時(shí)間，這兩方面條件對(duì)綠信比的確定都起到了一定的約束，有利于公交車輛的通行。

　　相鄰交叉口公交信號(hào)控制優(yōu)化的方法

　　(1)協(xié)調(diào)控制公交專用道信號(hào)聯(lián)動(dòng)控制上下游交叉口的信號(hào)配時(shí)是公交優(yōu)先信號(hào)協(xié)調(diào)控制的主要目的。在上游交叉口處，公共汽車和社會(huì)車輛的運(yùn)行狀態(tài)將直接影響到下游交叉口的信號(hào)調(diào)控。相鄰兩交叉口綠波帶，通過公交優(yōu)先信號(hào)協(xié)調(diào)控制，使公交車流順暢的通過交叉口。

　　(2)優(yōu)化相位差在綠燈時(shí)長和相位周期長度均得到優(yōu)化的情況下，則要以最大的綠波帶寬度作為目標(biāo)函數(shù)，對(duì)相應(yīng)的相位差進(jìn)行求解。

　　(3)布置相鄰交叉口間的檢測(cè)器安放在公交專用道上的檢測(cè)器可以對(duì)那些在專用道上行駛的公交車輛和車隊(duì)的行駛狀態(tài)進(jìn)行檢測(cè)，為制定信號(hào)控制方案提供了準(zhǔn)確有效的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

　　(4)協(xié)調(diào)控制預(yù)指令設(shè)置預(yù)指令車速引導(dǎo)的方法應(yīng)該設(shè)置在下游交叉口停止線前，車隊(duì)在預(yù)指令前集結(jié)，采取這種方式有利于車隊(duì)在到達(dá)交叉口時(shí)的首尾車頭時(shí)距得到一定程度的減小，為實(shí)現(xiàn)交叉 口的協(xié)調(diào)控制提供了一定的可能。

　　公交論文范例： 長沙接駁公交優(yōu)化策略研究

　　結(jié)語

　　綜上所述，通過利用以上公交優(yōu)先的信號(hào)交叉口配時(shí)優(yōu)化方法，可以加強(qiáng)實(shí)現(xiàn)精細(xì)化管理交通信號(hào)燈路口，在公交專用道上行駛，能從根本上減少公交車輛與社會(huì)車輛之間的沖突問題，同時(shí)還能減少交叉口內(nèi)車輛的等待時(shí)間，避免了公交車輛出現(xiàn)等候時(shí)間過長以及交通堵塞的現(xiàn)象，也能保證相鄰交叉口間所到達(dá)的公交車輛能一路暢通的行駛，在一定程度上對(duì)城市公共交通發(fā)展起到了很大的促進(jìn)作用，城市的交通環(huán)境得到了很大改善，積極響應(yīng)了國家對(duì)公交優(yōu)先發(fā)展的政策，為人們出行提供了便利。

　　作者：樹愛兵1劉 明2龔成宇2張志云1