下面文章中為了分析區(qū)域人口對(duì)于交通建設(shè)的影響，從而提出了一種基于對(duì)數(shù)函數(shù)的交通與人口相關(guān)性分析方法。以四川省為例利用交通網(wǎng)絡(luò)密度、交通干線影響度、區(qū)位優(yōu)勢(shì)度構(gòu)建衡量區(qū)域交通建設(shè)水平的交通優(yōu)勢(shì)度，利用人口密度表達(dá)區(qū)域的人口壓力，采用對(duì)數(shù)函數(shù)對(duì)交通優(yōu)勢(shì)度與人口密度之間的函數(shù)關(guān)系進(jìn)行擬合，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行相關(guān)性分析，從而發(fā)現(xiàn)區(qū)域交通與人口之間存在較強(qiáng)的相關(guān)性。

　　關(guān)鍵詞：相關(guān)性,對(duì)數(shù)函數(shù),交通優(yōu)勢(shì)度,人口密度

　　交通設(shè)施作為區(qū)域發(fā)展的基本要素，對(duì)區(qū)域發(fā)展具有保障作用，是衡量區(qū)域發(fā)展條件優(yōu)劣的重要指標(biāo)[1-3]。區(qū)域交通建設(shè)能夠促進(jìn)區(qū)域的對(duì)外聯(lián)系，與區(qū)域經(jīng)濟(jì)、人口等密切相關(guān)。交通建設(shè)水平提升能對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生直接的經(jīng)濟(jì)效益[4]，兩者之間的相關(guān)性分析已引起較多研究者的關(guān)注。

　　陳永林等采用回歸分析法分析了江西省交通優(yōu)勢(shì)度與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的空間關(guān)聯(lián)[5];謝家豪等采用耦合協(xié)調(diào)模型，對(duì)皖北交通優(yōu)勢(shì)度與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平進(jìn)行了相關(guān)性分析[6];余增濤等采用耦合度、協(xié)調(diào)度、相對(duì)發(fā)展度等指標(biāo)，對(duì)福建省的交通優(yōu)勢(shì)度與經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展程度進(jìn)行了研究[7];楊雅楠等采用耦合模型，對(duì)新疆交通優(yōu)勢(shì)度與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平進(jìn)行了耦合度分析[8]。交通與經(jīng)濟(jì)之間的相關(guān)性分析已有較多研究，但交通與人口之間相關(guān)性分析的研究較少。

　　1本文方法

　　本文方法首先利用地理國(guó)情普查數(shù)據(jù)與人口統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，計(jì)算區(qū)域的交通網(wǎng)絡(luò)密度、交通干線影響度、區(qū)位優(yōu)勢(shì)度三個(gè)指標(biāo)，采用加權(quán)組合的方法構(gòu)建衡量區(qū)域交通建設(shè)水平的交通優(yōu)勢(shì)度;利用區(qū)域人口密度衡量區(qū)域的人口水平;采用對(duì)數(shù)函數(shù)對(duì)交通優(yōu)勢(shì)度與人口密度之間的相關(guān)性進(jìn)行擬合，在此基礎(chǔ)上對(duì)兩者的相關(guān)性進(jìn)行分析。

　　1.1交通優(yōu)勢(shì)度

　　本文采用交通優(yōu)勢(shì)度來(lái)度量區(qū)域交通設(shè)施建設(shè)的優(yōu)劣[9]。構(gòu)建交通優(yōu)勢(shì)度(TA)的方法較多[10-13]，本文采用交通網(wǎng)絡(luò)密度(TD)、交通干線影響度(TI)、區(qū)位優(yōu)勢(shì)度(TS)的加權(quán)組合來(lái)構(gòu)建，公式如式(1)：(1)其中ωtd、ωti、ωts分別表示交通網(wǎng)絡(luò)密度、交通干線影響度、區(qū)位優(yōu)勢(shì)度對(duì)應(yīng)的歸一化權(quán)重值。通常情況下，3個(gè)因子等權(quán)重。

　　1.1.1交通網(wǎng)絡(luò)密度

　　交通網(wǎng)絡(luò)密度用來(lái)衡量區(qū)域單位面積上的公路長(zhǎng)度。不同技術(shù)等級(jí)的公路，其對(duì)應(yīng)的通行能力也不同。為此采用區(qū)域內(nèi)不同技術(shù)等級(jí)公路密度的加權(quán)平均值來(lái)計(jì)算交通網(wǎng)絡(luò)密度。

　　1.1.2交通干線影響度

　　交通干線影響度用來(lái)綜合表達(dá)區(qū)域內(nèi)部交通附屬設(shè)施的建設(shè)情況。區(qū)域綜合交通運(yùn)輸能力越強(qiáng)，則對(duì)應(yīng)的交通干線影響度越大。交通附屬設(shè)施的類型不同，其對(duì)區(qū)域的影響程度也不同。對(duì)不同類型的交通附屬設(shè)施設(shè)定不同的權(quán)重，將所有權(quán)重累加構(gòu)建區(qū)域的交通干線影響度。

　　1.1.3區(qū)位優(yōu)勢(shì)度

　　區(qū)位優(yōu)勢(shì)度用來(lái)衡量區(qū)域的地理位置優(yōu)勢(shì)。區(qū)域越靠近中心城市，則其區(qū)位優(yōu)勢(shì)度越高。依據(jù)區(qū)域到中心城市的交通距離設(shè)定權(quán)重，利用權(quán)重來(lái)度量區(qū)位優(yōu)勢(shì)度。距離越大，則權(quán)重越小，對(duì)應(yīng)的區(qū)位優(yōu)勢(shì)度越差。

　　1.2人口密度

　　人口密度是指區(qū)域在單位面積上的人口數(shù)量。人口密度越大，則區(qū)域面臨的人口壓力越大。人口密度的計(jì)算公式如下：PD=PT/S(3)式中，PD、PT分別表示人口密度與人口總數(shù)，S表示區(qū)域面積。

　　2實(shí)驗(yàn)及分析

　　以四川省為例，對(duì)區(qū)域交通與人口的相關(guān)性進(jìn)行分析。利用四川省第一次全國(guó)地理國(guó)情普查數(shù)據(jù)為數(shù)據(jù)源，提取四川省交通干線及其附屬設(shè)施數(shù)據(jù)，計(jì)算各縣域的交通優(yōu)勢(shì)度;收集2016年四川省統(tǒng)計(jì)年鑒數(shù)據(jù)，計(jì)算各縣域的人口密度。采用對(duì)數(shù)函數(shù)，對(duì)該省183個(gè)縣域的交通優(yōu)勢(shì)度與人口密度進(jìn)行擬合，在此基礎(chǔ)上，對(duì)交通與人口的相關(guān)性進(jìn)行分析。各項(xiàng)數(shù)據(jù)的現(xiàn)勢(shì)性為2015年6月30日。

　　2.1交通優(yōu)勢(shì)度分析

　　采用交通網(wǎng)絡(luò)密度、交通干線影響度、區(qū)位優(yōu)勢(shì)度三個(gè)指標(biāo)構(gòu)建縣域交通優(yōu)勢(shì)度，將三個(gè)指標(biāo)分別歸一化，且設(shè)定三個(gè)指標(biāo)的權(quán)重相同。由此可以看出：成都市所轄縣域的交通優(yōu)勢(shì)度最大，其次是成都市周邊的眉山市、德陽(yáng)市、資陽(yáng)市及川南城市群的宜賓市、瀘州市。成都市及周邊區(qū)域的交通優(yōu)勢(shì)度較大，是由成都市的政治經(jīng)濟(jì)中心地位決定的。成都市的公路、鐵路、機(jī)場(chǎng)均較其他區(qū)域有著顯著的優(yōu)勢(shì)。宜賓市、瀘州市作為成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)的重要組成城市，區(qū)域的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)良好，高速公路通車(chē)?yán)锍膛c鐵路營(yíng)業(yè)里程均較長(zhǎng)，且兩市均有民航飛機(jī)場(chǎng)，且位于長(zhǎng)江黃金水道沿岸，區(qū)域的交通優(yōu)勢(shì)度也較大。

　　2.2人口密度分析

　　四川是一個(gè)人口大省。四川省人口空間分布不均衡。人口主要集中在東部區(qū)域，西部區(qū)域幅員遼闊，但是人口較少。四川省92%的人口分布在40%的東部區(qū)域中。

　　2.3相關(guān)性分析

　　采用對(duì)數(shù)函數(shù)，建立縣域交通優(yōu)勢(shì)度與人口密度之間的函數(shù)關(guān)系。為了統(tǒng)一量綱，將交通優(yōu)勢(shì)度與人口密度均進(jìn)行歸一化。可以看出：區(qū)域歸一化交通優(yōu)勢(shì)度是區(qū)域歸一化人口密度對(duì)數(shù)的對(duì)數(shù)函數(shù)，兩者之間相關(guān)系數(shù)的平方值達(dá)到0.4389，呈現(xiàn)較好的相關(guān)性。對(duì)數(shù)函數(shù)的特點(diǎn)是初始時(shí)曲線斜率較大，曲線上升速度較快;達(dá)到一定臨界值后，曲線的斜率趨近于零，曲線保持水平，不再上升。

　　當(dāng)區(qū)域歸一化人口密度小于0.1時(shí)，隨著人口密度的增加，區(qū)域交通優(yōu)勢(shì)度快速增大;當(dāng)區(qū)域歸一化人口密度大于0.1時(shí)，區(qū)域交通優(yōu)勢(shì)度隨著縣域人口密度的增大雖略有增大，但是增大的速度明顯變緩。當(dāng)區(qū)域歸一化人口密度大于0.8時(shí)，區(qū)域交通優(yōu)勢(shì)度達(dá)到穩(wěn)定，基本不再發(fā)生變化。這表明當(dāng)區(qū)域人口密度增大時(shí)，會(huì)促進(jìn)區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，從而提升區(qū)域的交通優(yōu)勢(shì)度;但是區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能力存在上限，不會(huì)受人口密度的影響無(wú)限提升。

　　為此，當(dāng)人口密度小于一定閾值時(shí)，可以通過(guò)區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)來(lái)改善由于區(qū)域人口密度增大帶來(lái)的交通擁堵問(wèn)題;但是當(dāng)人口密度大于一定閾值時(shí)，區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)能力得到飽和，交通優(yōu)勢(shì)度不再發(fā)生變化，單獨(dú)依靠交通建設(shè)無(wú)法解決由于人口密度增大帶來(lái)的交通擁堵問(wèn)題。

　　3結(jié)論及建議

　　本文研究了交通與人口之間的相關(guān)性。利用交通網(wǎng)絡(luò)密度、交通干線影響度、區(qū)位優(yōu)勢(shì)度的加權(quán)組合構(gòu)建衡量區(qū)域交通建設(shè)水平的交通優(yōu)勢(shì)度;利用區(qū)域人口密度表達(dá)區(qū)域的人口壓力;采用對(duì)數(shù)函數(shù)對(duì)交通優(yōu)勢(shì)度與人口密度進(jìn)行了擬合，并分析了兩者之間的相關(guān)性。在四川省183個(gè)縣域的實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明了區(qū)域交通與人口之間存在較強(qiáng)的相關(guān)性，并得出以下結(jié)論：

　　①基于交通網(wǎng)絡(luò)密度、交通干線影響度、區(qū)位優(yōu)勢(shì)度的交通優(yōu)勢(shì)度構(gòu)建方法是可行的，能夠準(zhǔn)確反映區(qū)域的交通建設(shè)水平。

　　②區(qū)域交通與人口之間存在較強(qiáng)的相關(guān)性。在一定數(shù)值內(nèi)，隨著人口密度的增加，區(qū)域交通優(yōu)勢(shì)度不斷提升，由于區(qū)域的交通建設(shè)用地有限，在達(dá)到一定的數(shù)值后，區(qū)域的交通優(yōu)勢(shì)度達(dá)到穩(wěn)定，不再隨人口密度的增大而變化。

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