城市軌道交通效益的發(fā)揮離不開與其他交通方式的有效銜接。現(xiàn)階段，以非機(jī)動(dòng)車為主的慢行交通方式越來越受到人們的重視。下面文章主要結(jié)合常州地鐵1號(hào)線新橋站的接駁現(xiàn)狀，借鑒國內(nèi)外相關(guān)城市慢行軌道換乘站點(diǎn)的規(guī)劃理念，在慢行接駁換乘優(yōu)先的理念下，對(duì)常州市新橋站進(jìn)行了站點(diǎn)一體化接駁的規(guī)劃研究。

　　關(guān)鍵詞：城市軌道交通,慢行交通換乘,一體化接駁

　　面對(duì)日益增長(zhǎng)的交通需求和日益擁堵的城市交通問題，城市軌道交通以其大容量、高速度、準(zhǔn)時(shí)高效等特點(diǎn)成為各大城市解決交通問題的首選方式[1]。作為城市客運(yùn)交通骨干，城市軌道交通的獨(dú)立發(fā)展無法滿足經(jīng)濟(jì)、高效的運(yùn)輸需求。國內(nèi)外軌道交通發(fā)展成熟的城市經(jīng)驗(yàn)表明:有效換乘其他交通方式是發(fā)揮軌道交通效能的關(guān)鍵，也是提高其競(jìng)爭(zhēng)力和交通網(wǎng)絡(luò)整體效益的主要途徑[2]。

　　慢行交通優(yōu)先理念的核心是提高綠色交通工具在接駁體系中的比重，重視慢行交通的綠色接駁換乘體系。現(xiàn)階段城市軌道交通的發(fā)展更加注重與自行車及步行等綠色交通方式的緊密銜接。作為承前啟后的關(guān)鍵，慢行交通站點(diǎn)一體化接駁的重要性不斷顯現(xiàn)出來[3]。

　　1項(xiàng)目概況分析

　　1.1區(qū)域位置及規(guī)劃范圍

　　新橋站位于常州市新北區(qū)新龍組團(tuán)，樂山路與新橋大街交叉口處，車站周邊主要為零散待拆遷的工業(yè)用地，東側(cè)為新橋中學(xué)及總部經(jīng)濟(jì)區(qū)，南側(cè)為科技金融中心及常州高鐵站，目前車站周邊以大量的空地及農(nóng)田為主，開發(fā)程度低。劃定范圍東至長(zhǎng)江北路，南至京滬高鐵，西至新龍二路，北至天合路，規(guī)劃劃范圍為2.78km2，各類交通銜接設(shè)施應(yīng)主要布置在軌道站點(diǎn)200m范圍內(nèi)。

　　1.2車站工程概況

　　新橋站位于規(guī)劃樂山路、新橋大街交叉口，總長(zhǎng)198m，跨新橋大街設(shè)置，為地下二層島式站臺(tái)車站。周邊現(xiàn)狀為農(nóng)田及民宅，規(guī)劃為大片商業(yè)、辦公用地。車站頂板埋深3～3.5m，基坑開挖深度約17.1m，車站主體為單柱雙跨現(xiàn)澆鋼砼箱形結(jié)構(gòu)，頂板厚900mm，中板厚400mm，底板厚1000mm，側(cè)墻為800mm地下墻+700mm厚內(nèi)襯墻的復(fù)合墻。

　　1.3現(xiàn)狀用地情況

　　軌道交通1號(hào)線新橋站位于新北區(qū)新龍組團(tuán)，現(xiàn)狀周邊整體開發(fā)程度不高。站點(diǎn)北側(cè)為旅游商貿(mào)學(xué)校、常州四院、在建總部經(jīng)濟(jì)區(qū)等地塊;東側(cè)為新城清水灣、新龍花苑、濱江明珠城、新景花苑等新龍組團(tuán)大量居住小區(qū);南側(cè)為常州高鐵站、新龍湖公園、在建常州科技金融中心、北郊中學(xué)、新立明園等地塊;西側(cè)主要為常工院新校區(qū)、農(nóng)田及零散工業(yè)用地。總體而言，站點(diǎn)東側(cè)分布大量居住、學(xué)校等用地，站點(diǎn)西側(cè)分布零散工業(yè)、農(nóng)田、學(xué)校等用地。研究范圍內(nèi)整體開發(fā)程度較低，用地開發(fā)將會(huì)隨著軌道交通1號(hào)線的建設(shè)不斷推進(jìn)。2國內(nèi)外城市站點(diǎn)規(guī)劃設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)借鑒不同交通方式換乘時(shí)，換乘站點(diǎn)起著承前啟后的作用，是非常關(guān)鍵的一個(gè)環(huán)節(jié)，國內(nèi)外許多城市都十分注重慢行交通優(yōu)先理念下的站點(diǎn)一體化接駁。

　　2.1斯圖加特———VaihingenSchillerplatz站

　　VaihingenSchillerplatz站選擇公交線路從其端部通過，公交站設(shè)在軌道交通車站出入口附近，軌道交通與道路公交的換乘距離很短;與此同時(shí)，自行車站點(diǎn)位于乘客的進(jìn)出站，流線結(jié)合緊密，各種不同流線位于不同層次，互不干擾。這種模式適合換乘客流量不大的車站[4]。

　　2.2斯圖加特———王宮大街站

　　王宮大街站的地鐵出站口在王宮廣場(chǎng)西側(cè)，與廣場(chǎng)聯(lián)系緊密。乘客從地鐵出站后，有多條寬敞的城市人行步道可以選擇，向西通往王宮廣場(chǎng)的商業(yè)購物中心;南北向通往城市的主干道，接駁其他地面交通方式;東側(cè)為王宮廣場(chǎng)以及多個(gè)公交換乘站點(diǎn)。王宮大街站地鐵與步行的接駁十分緊密，利用寬敞的城市人行道以及廣場(chǎng)完成“地鐵-步行-其他”的換乘，滿足乘客對(duì)步行接駁心理需求的同時(shí)，也可以迅速地完成乘客的集散。

　　2.3米蘭———Pagano站

　　Pagano站的兩個(gè)進(jìn)出站口設(shè)置在緊鄰小汽車停車場(chǎng)的地方，路的中央形成了一個(gè)三角形的P&R停車場(chǎng)，占地面積約1.1公頃，可以存放近400輛小汽車。乘客通過小汽車換乘地鐵的方式完成交通需求，既減少了道路擁堵時(shí)間，又降低了乘客的出行成本。

　　2.4深圳地鐵站點(diǎn)

　　深圳地鐵3號(hào)線長(zhǎng)33km，共21個(gè)站，在所有站點(diǎn)都設(shè)有公交停靠站、自行車停車場(chǎng)以及社會(huì)車輛停靠點(diǎn);其中有8個(gè)站為公交首末站，9個(gè)站為公交樞紐站，沿途在4個(gè)站設(shè)有大型P&R停車場(chǎng)，面積達(dá)到36000m2。

　　2.5蘇州地鐵站點(diǎn)

　　蘇州地鐵1號(hào)線全長(zhǎng)26km，共設(shè)有24個(gè)站。公交場(chǎng)站接駁設(shè)施遍布在11個(gè)站點(diǎn)周邊，占地面積達(dá)到7.2公頃，所有的24個(gè)車站周邊均設(shè)有非機(jī)動(dòng)車停車設(shè)施，社會(huì)停車場(chǎng)分布在7個(gè)站點(diǎn)周邊，主要集中在園區(qū)和新區(qū)。由國內(nèi)外相關(guān)城市案例分析得知，城市在進(jìn)行軌道交通接駁站點(diǎn)設(shè)計(jì)時(shí)，接駁保障重點(diǎn)為公共交通以及慢行交通(自行車及步行交通)，接駁設(shè)施布局與規(guī)模由相應(yīng)站點(diǎn)的功能定位、銜接要求、接駁方式、流線設(shè)置等方面共同決定。接駁規(guī)劃時(shí)充分體現(xiàn)綠色接駁的思想，“以公交與慢行接駁為主”的綠色銜接方式，以及“滿足線路運(yùn)營(yíng)與人流集散，站點(diǎn)周邊用地集約性”的綠色接駁設(shè)施。

　　3新橋站一體化接駁規(guī)劃

　　3.1新橋站功能定位

　　根據(jù)上位規(guī)劃，新橋站交通功能定位為區(qū)域交通樞紐站，根據(jù)車站功能分級(jí)體系要求，車站位于新龍國際商務(wù)中心，周邊用地開發(fā)尚不成熟，周邊未來用地將圍繞軌道交通新橋站進(jìn)行TOD開發(fā)，軌道交通站點(diǎn)周邊用地以商業(yè)、辦公為主體的高密度開發(fā)模式，必須構(gòu)建優(yōu)質(zhì)的慢行系統(tǒng)，強(qiáng)化軌道交通站點(diǎn)與周邊用地的聯(lián)絡(luò)緊密度，支撐周邊用地的開發(fā)[5]。

　　對(duì)于本站點(diǎn)的設(shè)計(jì)，通過構(gòu)建良好的自行車接駁(具體型式可以考慮采用自行車接駁場(chǎng)地、OFO單車、摩拜單車等)及步行道系統(tǒng)(加密周邊路網(wǎng)密度，提高步行交通的可達(dá)性)，提高周邊用地與軌道交通站點(diǎn)的慢行聯(lián)系便捷性;同時(shí)，對(duì)軌道站點(diǎn)周邊一定范圍內(nèi)的用地停車配建標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行研究，通過小汽車停車設(shè)施的供給調(diào)節(jié)片區(qū)小汽車出行需求，將周邊交通出行結(jié)構(gòu)引導(dǎo)至慢行、公交等綠色交通出行方式。

　　3.2公交和慢行系統(tǒng)規(guī)劃

　　(1)公共交通規(guī)劃于樂山路-新橋大街交叉口4個(gè)出口道分別布置港灣式公交站臺(tái)，各港灣式公交站臺(tái)與軌道新橋站出入口具有良好的銜接關(guān)系，銜接步行距離均在50m范圍以內(nèi)，建議保留原規(guī)劃4個(gè)港灣式公交站臺(tái)，與道路建設(shè)同步實(shí)施。

　　(2)步行交通現(xiàn)狀新橋站周邊的樂山路和新橋大街都規(guī)劃設(shè)有人行道，其中，樂山路人行道寬3.5m，新橋大街人行道寬3m。建議將樂山路人行道寬度拓寬至5m，新橋大街人行道寬度拓寬至4m，提供良好的步行交通接駁條件，整體提高TOD地區(qū)慢行交通的品質(zhì)與吸引力。

　　建議結(jié)合軌道新橋站出入口與公交停靠站的位置設(shè)置4處聯(lián)絡(luò)的風(fēng)雨連廊，以提供優(yōu)質(zhì)的軌道-公交換乘環(huán)境。�S連廊一:東北側(cè)1號(hào)地鐵出入口與公交停靠站連接，長(zhǎng)約55m。連廊二:西北側(cè)2號(hào)地鐵出入口與公交停靠站連接，長(zhǎng)約25m。連廊三:西南側(cè)3號(hào)地鐵出入口與公交停靠站連接，長(zhǎng)約65m。�S連廊四:東南側(cè)4號(hào)地鐵出入口與公交停靠站連接，長(zhǎng)約80m。同時(shí)，建議新橋站各出入口均預(yù)留與4個(gè)象限地塊聯(lián)接的地下無縫接口，在未來周邊地塊開發(fā)后，可以直接將地鐵車站與周邊地塊下沉廣場(chǎng)或地下商業(yè)等設(shè)施聯(lián)系起來，實(shí)現(xiàn)地鐵站與周邊地塊的無縫銜接。

　　(3)行人集散中心

　　根據(jù)需求預(yù)測(cè)，新橋站未來行人集散空間規(guī)模需求約為600m2，人流量大而雜，建議在新橋站4個(gè)出入口的出口空間各預(yù)留約150m2的客流集散空間。行人集散空間范圍內(nèi)宜設(shè)置硬化鋪地，不宜設(shè)置綠化、建筑等影響行人通行的設(shè)施，保證行人高效疏散。

　　(4)非機(jī)動(dòng)車交通

　　根據(jù)非機(jī)動(dòng)車接駁停車規(guī)模需求預(yù)測(cè)，規(guī)劃4處非機(jī)動(dòng)車接駁停車場(chǎng)，總面積約2500m2，分散于新橋站4個(gè)出入口周邊，位于軌道交通出入口處附近50m范圍以內(nèi)。設(shè)置位置內(nèi)，未來地塊開發(fā)時(shí)應(yīng)預(yù)留足夠的建筑后退廣場(chǎng)空間，具體車位劃設(shè)應(yīng)結(jié)合軌道交通風(fēng)亭、冷卻塔等設(shè)施一并考慮，不影響行人通行和市容環(huán)境。

　　4結(jié)語

　　城市軌道交通只有與其他慢行交通方式銜接密切、換乘方便、互相配合、互不干擾，才能達(dá)到空間和時(shí)間上的銜接一體化，實(shí)現(xiàn)“無縫銜接慢行交通優(yōu)先”，才能提高軌道交通的輻射吸引力，有利于發(fā)揮軌道交通的客運(yùn)功能[6]。本文借鑒吸收國內(nèi)外先進(jìn)城市的慢行接駁理念后，對(duì)常州地鐵1號(hào)線新橋站在銜接要求、換乘布局規(guī)劃等方面進(jìn)行了研究分析，并給出了慢行交通優(yōu)先理念下新橋站接駁設(shè)施的詳細(xì)規(guī)劃。

　　參考文獻(xiàn)

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　　推薦期刊：《城市交通》是促進(jìn)城市交通科技發(fā)展的一本期刊，主要征收論文方向包括交通戰(zhàn)略與政策、交通規(guī)劃、交通設(shè)計(jì)、交通新技術(shù)、交通安全與環(huán)境、交通管理與控制、交通經(jīng)濟(jì)、公共交通、軌道交通、靜態(tài)交通、智能交通等內(nèi)容。