摘要：隨著城市軌道交通的建設開展，關于軌道交通安全將會積累。而在大型城市，軌道交通不是獨立的存在，而是在整應急處理也隨之成為熱點話題。面對隨時可能發生的軌道交通個公共交通網絡體系之中，那么所因為突發事件所引起的客流意外事故而導致的局部停運，利用地面公交進行臨時接駁和疏波動以及發生劇烈變化的客流將會進一步影響與事發線路聯通散是一個行之有效的處理方法。文章首先分析了軌道交通事故的各個公交樞紐和換乘節點，最終給整個網絡帶來重大影響。所產生的客流延誤影響。進而討論了在事故條件下公交應急接為此，地鐵運營管理部門需要及時通過地面公交接駁車對駁的可行流程和信息處理方案。同時，分析了所需要的運能儲滯留乘客進行疏送，以免造成較嚴重的負面影響。實踐表明，應備和相應的公交應急調度方案。急公交接駁影響范圍大、環節多、要求高，對其相關問題進行深

　　關鍵詞：軌道交通;突發事件;公交應急;調度優化入研究，有利于降低事故、故障等突發事件對地鐵運營服務造成

　　的影響，具有較大的社會效益和經濟效益。

　　在城市軌道交通的運營環節中，對于突發事件的預案準備軌道交通突發事件的延誤影響和范圍主要取決于事件的是必不可少的重要內容和工作重點。各類城市軌道交通運營突嚴重程度，事件站點周邊地區的輔助公交線路和可供選擇的事件所導致的共性問題主要是列車運行延誤，進而導致乘客替出行方式，事件車站及其后方車站的出行吸引量，軌交應急預出行延誤;同時在網絡化運營條件下，列車運行秩序恢復過程期案的實施效率和有效程度等。在一般情況下，各換乘站和乘客間，延誤可能會傳播并降低事件影響區域的網絡局部甚至整體流通量大的站點在延誤條件下容易發生大規模客流積聚狀況，的運輸服務水平。在應對城市軌道交通突發故障時，通常會有距離事發區間越近的后方車站，其客流延誤時間越長，受到延誤經過這幾個階段：事件發現，信息發布，應急救援，乘客疏散，故影響的乘客越多。當軌道交通系統難以通過自身減緩或消除客障修復，回復運營。而在這幾個階段中，對于出行者影響最大的流延誤時，必須及時啟動客流地面疏散預案。就是乘客的疏散階段。客流疏散是降低乘客出行延誤、減輕突二、公交應急聯動策略發事件對社會生產、生活秩序影響的關鍵措施。它直接影響廣(一)公交應急聯動任務大出行者對于城市公共交通服務能力的評價和對于使用公共交軌道交通網絡內突發事件的發生，發生的時間，發生的地通出行的信任度。如何在短時間內，安全，效率的疏散因為軌交點，影響的區段都完全是一個隨機的事件。受此影響，軌道交通事故而產生出行延誤的乘客，變成為在軌交突發事件中做好乘突發事件的應急聯動方案也應該具有一定的機動性以應對可能客疏散工作的核心。在此方面，城市公交以其調度靈活、運能機的各類狀況。當發生軌道交通站點無法獨立解決的營運事故時，動、部署快捷的特點為城市軌道交通系統客流疏散提供了有利應該果斷啟用應急聯動方案。于是公交應急聯動調度任務可歸的支持方式。納為：適應一定概率條件下、發生“較大”及以上級別軌道交通

　　文章以將某一段城市軌道交通線路及其周邊的公交駐點突發事件情況的，服務于軌道交通車站客流疏散的公交應急聯為研究對象。嘗試分析在軌道交通突發事件中公交應急調度處動運能提供。置，以運籌學優化為基礎，并運用合理算法建立一個可行而有效1.通常在如下情況下我們需要啟動公交應急聯動方案的公交應急調度方法。(1)在地鐵同一區段雙向行車可能中斷20min 及以上時。

　　一、軌道交通突發事件及其所帶來的客流影響包括接觸網斷線及其他供電系統故障、列車擠岔脫軌、設備故障

　　城市軌道交通(以下簡稱軌道交通)突發事件是指：在運營影響列車不能通行和外界因素影響列車不能通行等。階段因不可預見或不可控制的因素而突然發生的影響列車正常(2)在地鐵某一區段單向行車可能中斷30min 及以上，且運行的事件。突發事件將影響正常的軌道交通運營秩序、產生部分區間采用單線雙向行車，單向行車間隔20min 及以上時。列車運行延誤，并可能引起客流在車站的滯留和聚集現象。在即，故障情況控制中心采用降級的行車組織方式，但行車間隔不軌道交通突發事件中，在事發站，由于需要疏散事發列車上的乘能滿足上述條件時，應急公交接駁程序啟動。客，站點乘客數量將會急劇增加。而對于事發站前后的站點，由(3)在地鐵發生大面積事故、故障而導致某一區段雙向行于列車無法正常運行，在次候車和正前往站點進行候車的乘客車可能晚點30 rain 及以上時。包括大面積信號故障、外界因素影響地鐵運輸能力大幅度降低等。

　　2.公交應急聯動基本策略和流程

　　(1)

　　如之前所述，軌道交通突發事件具有很強的隨機性和不確定性。一旦發生突發事件，其影響范圍可能是一個站點附近的一段區間，也可能是波及整條線路或者波及與之相關的的多條線路區間。為有效利用公交資源，降低公交營運成本，應當劃分基于軌道交通網絡的公交應急責任區。

　　(2)

　　公交應急責任區的劃分通常依據：以城市主、次干道。行政區界，天然屏障(如河流、高地等)為邊緣;根據軌道交通突發事件公交應急聯動預案對增援時間提出的要求(如15 min 內公交機動車需要由備車點到達軌道交通車站)，根據區域內道路網絡結構和車流密度等已知因素控制分區的形狀以及相關參數。

　　(3)在劃分了交通區域之后，在公交機動車調度實施中可

　　具體根據突發事件的延誤影響范圍采取不同等級的調度策略1)面向區域內單條軌道交通事故的公交應急調度策略2)面向區域內多條軌道交通事故的公交應急調度策略3)面向跨責任區的軌道交通事故的公交應急調度策略

　　(二)公交應急聯動流程

　　整個公交應急聯動調度室屬于城市軌道交通應急預案的一部分。它需要服從整體指揮，才能最大程度的調派公交運力來疏散乘客。在整個應急聯動的過程中，軌道系統與公交系統的信息共享是聯動調度的基礎與前提。在此條件下，軌道交通運營管理部門一般按如下流程來操作公交應急接駁程序

　　1.

　　地鐵控制中心在事故、故障發生后，其延誤影響預計將要達到應急公交接駁預案的啟動條件時，通知市客管處做好啟動應急公交接駁預案的準備，同時報請地鐵公司領導同意后，立即啟動故障區域內的每個車站進行應急公交接駁。

　　2.

　　公交調度指揮中心啟動軌道交通應急處置聯動預案，根據掌握的備用車分布狀態信息，在決策支持系統幫助下快速生成交應急聯動調度方案。方案中需要明確臨時線路的走向、站位、車輛來源、車輛運行方案、司乘配班方案，并將可支援的公交運力情況、車輛到達事發站點時間、停靠場地要求及時通報軌道交通系統。

　　3.

　　公交公司接通知，安排接駁車并懸掛地鐵應急接駁標志，在最短時間內駛往指定站點執行應急接駁任務。接駁車載應急區域內行駛時，不再向乘客收取費用。所有產生的費用在事后由公交公司與地鐵運營公司統一結算。

　　4.

　　車站接控制中心命令，立刻播放應急廣播，擺放告示，引導乘客到接駁出入口候車。

　　5.

　　在受影響區段恢復行車條件，滯留乘客疏散完畢后，控制中心通知停止公交接駁應急程序。

　　三、公交應急運能計算(一)總體運能需求計算

　　面對各類軌道交通應急事故，公交應急接駁車如何快速反應，及時，有效迅速地疏散收到軌交事故影響而滯留，延誤的乘客，是考量公交應急接駁成效的主要標準。這就需要公交應急駐車點擁有足夠的運能儲備以防被可能出現的各種狀況。但是駐車點備車并非越多越好，所有的公交車輛運行都有其自身的成本和維護，保養費用。機動車備車資源過多會造成浪費;備車資源不足，則一旦發生突發事件就會因機動運能不足而降低應急處置效果。因此有必要確定責任區的應急備車數量。

　　公交應急接駁車輛的運力應滿足在延誤時間段內，收列車事故而滯留車站的旅客以后后續到達車站旅客的快速疏散，并作為代替出行方式滿足軌道交通事故段乘客的出行需求。此條件用于計算軌道交通事故段的一般備車儲量。

　　設從事故發生到采用應急公交接駁方案的響應時間為Ta，從首輛接駁公交接應急通知趕到對應的軌道站點的耗時為Tr， 整個軌道交通事故持續時間為T，總的受到事故影響造成停運的軌道交通站點數為na，責任區內受到影響的軌道站點數量為n， 疏散滯留旅客的規定時間為Tg，列車的平均載客量為Nr 人/列，列車發車間隔為t，接駁公交的額定載客量為Nb 人/ 輛，疏散周轉一次所需要的時間為Tb，在責任區內第i 站軌道交通站點的到達率為λ，則在責任區內發生軌道交通事故時，責任區內的最小公交配車數位

　　(Ta +Tr +Tg )

　　*N +λ *T

　　Qmin = t rb * n

　　Nb *Tg n

　　a

　　在一般情況下，各個責任區會留有大于最小配車書的車輛，因為軌道交通事故的發生站點是隨機的，而各個支援出車點對于不同站點的效果也是不同的，為了在各種特定條件下都能夠最有效地行車從駐車點到軌道交通站點的快速支援接駁，各個出車點都會有一定富裕的備車，從而使得整個責任區內的備車數大于最小備車數。

　　Q = T *Nr *Tb * nt*Nb *Tg na

　　(二)應急公交接駁調度分配

　　公交應急調度要解決的問題是車輛從駐車點出發，去完成疏散因為城市軌道交通突然事件而在車站產生滯留的乘客，同時在軌道交通停運期間，作為代替交通出行方式為乘客服務。在公交應急接駁調度的過程中，合理有效地安排各個駐點向事故段軌道站點配車，從而達到以最快速度達到事故影響站點，同時保障應急接駁車有足夠的運力為相應站點的乘客提供出行是我們值得關注的問題。

　　在現實中，由于駐點與責任區內的車站不可能做到一一對應，通常站點數量要大于駐車點的數量，這就需要在應急調度時需要從駐車點向多個站點調車。而站點的車輛來自于多個駐點的狀況，這就需要我們尋找最合理有效的分配方法。參照北京交通大學胡華磊關于大型場館公交疏散的研究，將參與多次循環的車輛算作為從等效駐點發車。

　　以總的疏散時間最小值為優化目標V，以車輛在事故區段上運行為接駁模式設立函數

　　Vminjmjmininrraijijijijrxssrlx======++∑∑∑∑∑( ) 11111ijijr=====s.t

　　m——責任區內的總駐車站數n——責任區內的受影響的軌道交通站點數xij——初始從第j 個駐車點向第i 個軌道站點派出的車數Ni—— 責任去內地i 個軌道交通站點需疏散和接駁的乘客數

　　Sij——從第j 個駐車點到地i 個軌交站點的行程成本(一般為形成時間)

　　xijr——在第r 次循環中，從第j 個駐車點向第i 個軌道站點派出的車數

　　ra ——應急接駁車輛循環的總次數，可以是指定值，也可以是在疏散時間與單程周轉時間之比

　　lt——為車輛單程周轉成本(通常為周轉時間)

　　通過圖表的形式就是

　　站點1 站點2 站點3 …… 站點n 總派出量

　　駐車點1

　　駐車點2

　　駐車點3

　　···

　　駐車點m

　　總需求量

　　也就是將問題轉化為一個運輸平衡問題，通過運籌學知識和相關計算軟件，我們可以方便的求出最優可行解。具體方法就不在此處贅述了。

　　四、結語

　　近年來，我國的城市化進程不斷加快，越來越多的人口進入城市。為了滿足日益增長的城市出行需求，城市軌道交通，因其大容量，準時性，低延誤，舒適性等諸多優點，已成為分擔城市出行壓力的重要手段。然而也意味著一旦軌道交通發生意外所帶來的影響也是巨大的。公共汽車作為城市公共交通出行了另一個重要載體，勢必成為在軌道交通發生意外停運時的救援手段。研究公交與軌道交通在應急狀態下的調度方法，也有著越來越重要的意義。

　　本文討論了公交應急聯動的相關策略和條件，討論了應急接駁的運能儲備狀況，并以在規定疏散時間內用最高效率的車數分配為目標，做出了相應的模型假設。也應該看到，還有許多地方有待于進一步深化研究，例如，在應急疏散過程中，區域的道路狀況對應急接駁車輛所產生的影響;疏散乘客的行為選擇對應急接駁的影響;軌道交通站點設置及相關路段對應急接駁車輛的影響;接駁運行斷面客流與待疏散乘客之間的關系等都是我們進一步可以研究和挖掘的內容。

　　參考文獻

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　　[4] 章輝，徐堃，呂能超.大型活動疏散的臨時快速公交設置方案研究.

　　[5] 胡華磊.大型活動突發事件公交應急調度的研究.北京交通大學學位論文，2008.

　　作者簡介：汪旻磊(1986-)，男，上海人，同濟大學交通運輸工程學院碩士，研究方向：交通信息工程與控制。