摘要：我國高速鐵路建設任重道遠，目前以初步完成相關路網建設和規劃，但是在緊急救援設置上卻略顯滯后，本文正是基于此情況進行研究。

　　關鍵詞：高速鐵路;救援系統;發展;設置

　　Abstract: China still has a high speed railway construction, to complete the relevant network at present preliminary construction and planning, but in an emergency rescue set but slightly lags behind, this paper was based on this situation.

　　Keywords: high speed railway; Rescue system; Development; set

　　中圖分類號： U238 文獻標識碼：A 文章編號：

　　1 引言

　　1997年4月29日，昆明開往鄭州的324次旅客列車，運行到京廣線榮家灣時，與停在該站長沙開往茶嶺的818次旅客列車相撞，造成乘務員和旅客死亡126人，重傷45人，輕傷185人，是鐵路提速后的第一次重大事故;1999年7月9日，武昌開往湛江的461次旅客列車，運行至衡陽北和衡陽車站間發生脫軌，造成旅客死亡9人，重傷15人，輕傷25人。2008年4月28日的凌晨4時41分，北京開往青島的T195次列車運行到膠濟鐵路周村至王村之間時脫線，與上行的煙臺至徐州5034次列車相撞，造成71人死亡416人受傷。2011年7月23日晚，甬溫線永嘉站至溫州南站間，北京南至福州D301次列車與杭州至福州南D3115次列車發生追尾事故，導致40人死亡，200多人受傷。鐵路事故的一再發生直接威脅到乘客和乘務人員的人生財產安全，也嚴重制約了高鐵事業的蓬勃發展，而事故發生后由于缺乏完整科學的救援系統，使得救援進展緩慢、對受傷乘客造成二次傷害、引發鐵路交通秩序、引起社會動蕩更是被世人詬病。

　　高速鐵路的建設和發展是國家的經濟發展水平的風向標，高速鐵路在運輸能力、速度、安全和舒適性方面具有突出優勢，已經成為許多國家旅客運輸發展的共同趨勢。京滬高速、武廣客運專線等多條高速鐵路已經建成，我國將逐步構建高速鐵路網絡，然而直至目前為止，我國尚未形成一套完整成熟的高速鐵路特別是困難艱險山區高速鐵路救援系統，對其進行研究，建立一套適合我國高鐵的救援系統迫在眉睫。

　　2 國外救援系統設置經驗

　　各國在高速鐵路設計、施工、運營時，均把確保旅客生命財產安全和行車安全放在首位，并針對保障高速鐵路的安全，將防災救援等安全相關的技術作為高速鐵路先導核心，以建立相應的防災救援體系為目的，做了一系列的研究，其相應的防災救援體系也相對完善，值得我們借鑒學習。目前世界上高速鐵路客運成網發展的主要在日本、歐洲，但規模和覆蓋地域沒有我國廣泛，各自具體實際情況不同，對我國的高速鐵路來講，歐洲和日本現有的技術體系也具有一定的局限性，尤其在專門的艱險山區高速鐵路救援體系方面，歐洲各國和日本都相對涉及較少，但歐洲各國和日本對隧道防災救援方面研究較多，工程實例也較多，可以參照借鑒。英法海底隧道、日本青函海底隧道、瑞士的圣哥達山底隧道等一大批特長隧道在其防災救援體系方面都有比較成熟的研究成果。

　　德國鐵路緊急救援系統研究側重于災害發生后的緊急救援，德國鐵路共有六個救援中心，分別設置在德國的六個大城市內，此外，還有六十多個救援點遍布在德國鐵路網周圍，平均每100km鐵路就有一個救援點。德國所有的鐵路救援點都是有德國鐵路路網公司統一經營管理的，并納入了德國的國家救援體系。德國的鐵路救援中心配備有救援直升機、鐵路救援列車、接觸網搶修列車、隧道救援列車等鐵路救援專業設備，以應對可能發生的各種鐵路事故、災害。德國高速鐵路是客貨混跑型高速鐵路，隧道比例很高，約占高速鐵路線路總長的三分之一，因此，隧道內的運營安全是德國高速鐵路救援系統研究的重點，對此，德國鐵路路網公司制定了完善有效的防災救援措施，禁止無防護措施的列車或裝有危險貨物的列車駛入隧道，盡可能減少列車在隧道內交會，專門制造了適用于隧道環境救援，帶有醫療衛生救援設備的隧道救援列車，并通地方政府共同組織消防、救援隊伍，能及時開展救援工作。防災預警系統是救援體系不可或缺的重要組成部分，德國高速鐵路的新型防災預警系統MAS90不僅可以監督線路設備的運營狀況，還可以識別并及時報告環境因素對行車安全可能造成的威脅。法國高速鐵路創造了515.3km/h的當前世界上輪軌鐵路系統最高試驗速度，運營最高速度也高達300~320km/h。法國高速鐵路有效的安全保障體系和防災救援體系，使得法國高速鐵路事故中尚未出現過嚴重的旅客傷亡事件。法國高速鐵路采用了以機車信號為主的列車自動系統，在高速列車中，除了列車速度自動控制系統外，還增設了設備狀態和自然環境監測預警系統，包括列車自動檢測、接觸網檢測、熱軸檢測、降雨監測、降雪監測、大風監測、落物監測系統，高速鐵路沿線設有防護開關和應急電話，并與法國國家地震局在地中海線設置了地震監測系統。日本是一個自然災害多發的國家，常受到臺風、地震等惡劣自然災害侵襲，因此，日本的鐵路救援體系側重在災害、事故預警。日本的鐵路救援體系擁有一套完善的法律保障措施，日本政府和運輸省為保障鐵路安全頒布了新干線特例法和實施細則為代表的一大批鐵路專門法律。此外，日本運用各種高科技手段，采用各種監測設備對鐵路線路設備狀況、列車運行狀態進行監測，同時在鐵路沿線設置安全防護網，并對線路運行、維修天窗進行分隔措施，避免高速鐵路在列車運行與現線路設備維修作業的相互干擾帶來的不安全因素。日本高速鐵路對各種監測信息的處理及線路運行控制都有詳細的操作規程，對超過臨界值的地震，侵入限界等特殊災害預警信息處理會及時停止變電站供電或通過ATC信號控制停車;對于大風、暴雨、洪水等其他災害監測信息，則有由值班調度人員分析判斷，并下達救援、修復等工作安排。

　　國際鐵路聯盟(UIC)的隧道安全標準CODEX 799-9R，法國的隧道安全標準法國標準 ITI 98 300 8/07/1998等都對救援體系設置標準相關的一些問題做出了規定。

　　3 國內高速鐵路救援系統發展情況

　　國內高速鐵路起步較晚，就目前而言，緊急救援系統相關研究發展情況大致如下：謝志剛所著《建立鐵路事故救援點設置模型的探討》中考慮了鐵路事故救援的快速反應、有效覆蓋、風險評估和鐵路自身的行業特點等因素，建立了鐵路事故救援點設置的數學模型;鐵道第三勘查設計院集團有限公司城交分院的王立暖，馬志富，楊貴生對鐵路隧道的防災救援技術進行了詳細的研究，結合石太客運專線太行山隧道的工程實例，總結出了相關的防災救援技術標準;2009年5月29日，鐵道第三勘查設計院發布了鐵路隧道防災救援規范(征求意見稿)，明確將防災救援體系設置原則問題納入了標準規范;為了解決貴廣、成貴等客運專線建設中救援體系的建立所遇到的實際困難，中鐵二院集團有限公司和西南交通大學正合作開展關于困難艱險山區高速鐵路救援系統的重點課題研究等工作。

　　大量的相關資料表明，我國的高速鐵路興起到現在歷史還很短，對高速鐵路的防災救援還沒有一套系統的處理方法，面臨著救援人員的專業化水平不高，救援設備缺乏、落后，救援設施不齊全等諸多問題。而我國的高速鐵路防災救援系統還沒有形成成熟統一的標準規范體系，現行的09試行高速鐵路設計規范中，只是在第十六章對防災監控方面內容做了簡單的規定，主要對暴風、暴雨、冰雪、地震等自然災害以及異物侵限、電源、接口等監控防災給出了標準。并沒有一套系統、完整的高速鐵路應急救援系統設置標準與原則，也沒有具體的救援通道的設置方式與方法。

　　4 總結

　　高速鐵路建設拉動了相關產業的快速增長，為我國國民經濟持續、快速、健康發展做出了重要的貢獻，我國也已經進入了一個高速鐵路蓬勃高速發展的新時期，然而相關緊急救援系統的設置還處于滯后階段，我們應在借鑒國外相關經驗的基礎上，結合自身特色，盡快建立起較為完善的高速鐵路救援系統，以更好更安全地為廣大出行者提供運輸服務。

　　參考文獻

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