摘要:中國(guó)西部地區(qū)承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移對(duì)區(qū)域內(nèi)部的綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)具有重要影響,而根據(jù)地理和經(jīng)濟(jì)因素,可以將中國(guó)西部地區(qū)分為6大經(jīng)濟(jì)區(qū),并在此基礎(chǔ)上建立以產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移量為解釋變量,運(yùn)輸結(jié)構(gòu)均衡度、運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)均衡度為被解釋變量的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)影響模型,對(duì)各經(jīng)濟(jì)區(qū)2010—2017年的時(shí)間序列面板數(shù)據(jù)進(jìn)行定量分析,結(jié)果發(fā)現(xiàn):中國(guó)西部各經(jīng)濟(jì)區(qū)承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移對(duì)綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的影響程度各有差異。黃河上中游經(jīng)濟(jì)區(qū)達(dá)到了一個(gè)發(fā)展的瓶頸期,運(yùn)輸量結(jié)構(gòu)和運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)均未產(chǎn)生明顯的變動(dòng);長(zhǎng)江上中游經(jīng)濟(jì)區(qū)的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)得到了優(yōu)化,而運(yùn)輸量結(jié)構(gòu)存在一定的缺陷;珠江上中游經(jīng)濟(jì)區(qū)充分利用區(qū)位優(yōu)勢(shì)和政策優(yōu)勢(shì),使得運(yùn)輸量結(jié)構(gòu)和運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)均得到了明顯的優(yōu)化;內(nèi)蒙古經(jīng)濟(jì)區(qū)的支柱產(chǎn)業(yè)為本地的農(nóng)牧業(yè),具有運(yùn)輸對(duì)象單一的特點(diǎn),其運(yùn)輸量結(jié)構(gòu)和運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)均不夠合理,不能很好地適應(yīng)該經(jīng)濟(jì)區(qū)的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)需求;新疆經(jīng)濟(jì)區(qū)作為“一帶一路”的樞紐,大量交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)使其運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)不斷向好;青藏經(jīng)濟(jì)區(qū)的自然環(huán)境非常惡劣,使運(yùn)輸量結(jié)構(gòu)和運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化均受到了一定程度的滯后。進(jìn)一步討論表明,因地制宜地進(jìn)行中國(guó)西部各經(jīng)濟(jì)區(qū)承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整具有重要意義。

　　關(guān)鍵詞:運(yùn)輸結(jié)構(gòu);產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移;中國(guó)西部地區(qū);區(qū)域經(jīng)濟(jì);西部大開發(fā);“一帶一路”;運(yùn)輸量;運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)

　　綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)是指鐵路、公路、水路、航空等運(yùn)輸部門內(nèi)外部相互聯(lián)系的各個(gè)方面和環(huán)節(jié)的有機(jī)比例和構(gòu)成,一般體現(xiàn)為運(yùn)輸量結(jié)構(gòu)(通常以各種運(yùn)輸方式的貨物周轉(zhuǎn)量反映)和運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)(通常以各種運(yùn)輸方式的運(yùn)營(yíng)里程反映),它受到產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展、資源環(huán)境等諸多因素的影響并不斷發(fā)展完善。

　　2010年9月6日印發(fā)的《國(guó)務(wù)院關(guān)于中西部地區(qū)承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的指導(dǎo)意見》指出,要求中西部地區(qū)發(fā)揮資源豐富、要素成本低、市場(chǎng)潛力大的優(yōu)勢(shì),積極承接國(guó)內(nèi)外產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移,加快中西部地區(qū)新型工業(yè)化和城鎮(zhèn)化進(jìn)程〔1〕,這標(biāo)志著中國(guó)西部地區(qū)在國(guó)家政策層面正式成為產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的重要平臺(tái)。近年來,在國(guó)家政策的指導(dǎo)下,能源密集型產(chǎn)業(yè)大規(guī)模從東部向西部地區(qū)轉(zhuǎn)移,導(dǎo)致西部地區(qū)對(duì)金屬、化工、水泥以及一些機(jī)械裝備等產(chǎn)品的需求不斷增加,這對(duì)該地區(qū)的綜合運(yùn)輸能力提出了很高的要求〔2〕。然而,由于地形地貌和長(zhǎng)期以來經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對(duì)落后等原因,中國(guó)西部地區(qū)的綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)仍不夠完善,出現(xiàn)了已有的綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)與運(yùn)輸需求結(jié)構(gòu)不相適應(yīng)的矛盾。

　　同時(shí),由于自然條件、社會(huì)條件等多種因素的限制,中國(guó)西部的各省級(jí)行政區(qū)承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的情況也不盡相同。本文按照地理和經(jīng)濟(jì)因素,將地處西部地區(qū)的12個(gè)省級(jí)行政區(qū)劃分為6大經(jīng)濟(jì)區(qū):由陜西省、甘肅省、寧夏回族自治區(qū)組成的黃河上中游經(jīng)濟(jì)區(qū)(Z1),由四川省、重慶市組成的長(zhǎng)江上中游經(jīng)濟(jì)區(qū)(Z2),由云南省、貴州省、廣西壯族自治區(qū)組成的珠江上中游經(jīng)濟(jì)區(qū)(Z3)以及處于遠(yuǎn)西部地帶的內(nèi)蒙古經(jīng)濟(jì)區(qū)(Z4)、新疆經(jīng)濟(jì)區(qū)(Z5)和青藏經(jīng)濟(jì)區(qū)(Z6)。

　　為更好地發(fā)揮交通運(yùn)輸作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“先行官”的作用,解決區(qū)域發(fā)展不平衡的問題,探究各經(jīng)濟(jì)區(qū)承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移對(duì)綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的影響具有重要意義。為更好地發(fā)揮交通運(yùn)輸作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“先行官”的作用,解決區(qū)域發(fā)展不平衡的問題,探究各經(jīng)濟(jì)區(qū)承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移對(duì)綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的影響具有重要意義。多年來,很多學(xué)者致力于尋找綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的影響因素。早在20世紀(jì)90年代初,ArnulfGrubler就指出了技術(shù)對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的漲落以及運(yùn)河、鐵路、公路和航空等幾種主要的運(yùn)輸方式發(fā)展的影響〔3〕。

　　Fry、Basso、栗歡、Yu、左大杰以及馮文波等人的研究認(rèn)為,影響綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的內(nèi)在因素主要是經(jīng)濟(jì)發(fā)展(如產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟(jì)規(guī)模等)、運(yùn)輸技術(shù)(如承載能力、運(yùn)送時(shí)限、聯(lián)運(yùn)能力等),外在因素主要是國(guó)家政策(如運(yùn)輸投資政策、對(duì)外開放政策等)、基本國(guó)情(如地形地貌、資源環(huán)境、人口數(shù)量、國(guó)土面積等)等〔4-9〕。

　　雖然上述研究已經(jīng)較為全面地指出了綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的影響因素,但對(duì)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移影響綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的關(guān)注不足。隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展,越來越多的學(xué)者把研究的重心放到了經(jīng)濟(jì)和交通運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)聯(lián)上來。Talvitie運(yùn)用數(shù)據(jù)分析方法,得到了“在一個(gè)地區(qū),存在一個(gè)與該地區(qū)發(fā)展水平相匹配的最優(yōu)交通量”的結(jié)論〔10〕。

　　汪傳旭運(yùn)用投入產(chǎn)出法,證實(shí)了交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的正向作用〔11〕。袁長(zhǎng)偉等建立了貨運(yùn)需求模型,并以陜西省為例,考察了區(qū)域產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)特性與貨物運(yùn)輸需求之間的關(guān)系,并得出了“第二產(chǎn)業(yè)對(duì)貨物運(yùn)輸需求變動(dòng)起主導(dǎo)作用”的結(jié)論〔12〕。董敏等建立了系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型,并將其應(yīng)用于大連市的綜合運(yùn)輸體系與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的互動(dòng)影響分析中〔13〕。Pradhan對(duì)經(jīng)合組織34個(gè)國(guó)家1960-2012年的面板數(shù)據(jù)進(jìn)行分析,表明交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的雙向聯(lián)系〔14〕。

　　Oladipo等運(yùn)用VECM模型,證明了在1980—2012年時(shí)期尼日利亞道路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展與經(jīng)濟(jì)發(fā)展、貧困水平之間存在因果關(guān)系〔15〕。吳群琪等建立了超效率三階段DEA模型,選取GDP、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、R&D經(jīng)費(fèi)、人力資本水平等環(huán)境變量,對(duì)全國(guó)各省域的綜合運(yùn)輸效率進(jìn)行了評(píng)價(jià)〔16〕。芮夕捷等運(yùn)用Granger因果檢驗(yàn)法,認(rèn)為1993—2015年間,陜西省公路交通資源在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的配置始終不夠充足〔17〕。

　　趙懷鑫等基于陜西省、北京市和天津市的數(shù)據(jù),采用灰色關(guān)聯(lián)度的算法對(duì)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)與公路貨運(yùn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量之間的關(guān)聯(lián)性進(jìn)行分析,用熵權(quán)法為總經(jīng)濟(jì)指標(biāo)各時(shí)間節(jié)點(diǎn)添加權(quán)重〔18〕。以上研究成果為進(jìn)一步分析產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移對(duì)綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的影響提供了很多可行的方法,但由于中國(guó)西部地區(qū)存在地理、經(jīng)濟(jì)等客觀因素導(dǎo)致的內(nèi)部差異,上述方法無法定量的對(duì)比其內(nèi)部各區(qū)域承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移對(duì)綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的影響,難以因地施策。

　　本文充分借鑒已有的研究基礎(chǔ),建立運(yùn)輸結(jié)構(gòu)影響模型,并結(jié)合區(qū)域年度運(yùn)輸、經(jīng)濟(jì)等統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù),從運(yùn)輸量和運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)兩個(gè)角度,定量考察地處中國(guó)西部的6大經(jīng)濟(jì)區(qū)承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移對(duì)綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的影響,并進(jìn)行橫向?qū)Ρ?提出相應(yīng)的優(yōu)化措施,為政府部門因地制宜地進(jìn)行的宏觀調(diào)控、制定區(qū)域產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移戰(zhàn)略、合理調(diào)整綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、促進(jìn)各種運(yùn)輸方式的分工協(xié)作提供參考。

　　一、模型與方法

　　(一)綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)測(cè)度綜合運(yùn)輸系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的開放系統(tǒng),各組分的所占的比例隨著時(shí)間的推移連續(xù)變化。在信息經(jīng)濟(jì)學(xué)中,熵被用作對(duì)某種既存在組成成分品種的變化,又存在成分權(quán)重(或百分比,或概率)變化的系統(tǒng)多樣性的測(cè)度,信息量越大,不確定性就越小,熵也越小;信息量越小,不確定性越大,熵也越大。

　　(二)模型構(gòu)建

　　1.變量選取(1)解釋變量。區(qū)域產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移是建立在產(chǎn)業(yè)分工的基礎(chǔ)上的,既包括產(chǎn)業(yè)內(nèi)部資源要素稟賦的動(dòng)態(tài)調(diào)整,又伴隨著外部產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境的完善和產(chǎn)業(yè)地位的提升。現(xiàn)階段我國(guó)的工業(yè)化尚未完成,絕大多數(shù)省份的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)仍以第二產(chǎn)業(yè)為主,且東、中、西部的區(qū)域差異較大。因此,當(dāng)前我國(guó)區(qū)域間的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移主要發(fā)生在工業(yè)部門,區(qū)域工業(yè)產(chǎn)值的變動(dòng)可以在很大程度上體現(xiàn)該區(qū)域產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的情況。

　　2.模型設(shè)置產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、自然條件、社會(huì)發(fā)展程度等因素均對(duì)綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整有一定的推動(dòng)作用,應(yīng)當(dāng)就每個(gè)因素對(duì)綜合運(yùn)輸系統(tǒng)的影響程度進(jìn)行專門的定量分析。Cobb-Douglas生產(chǎn)函數(shù)既可以進(jìn)行有效的因素影響度測(cè)算,也適用于面板數(shù)據(jù)的分析〔21〕。

　　(三)檢驗(yàn)方法

　　為了通過本文所建立的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)影響模型得到解釋變量對(duì)被解釋變量的影響,需要采用以下步驟進(jìn)行檢驗(yàn):Step1:為了避免時(shí)間序列的不平穩(wěn)性,避免產(chǎn)生“偽回歸”的命題,提高研究結(jié)果的準(zhǔn)確性,首先對(duì)模型中的各變量的原始時(shí)間序列數(shù)據(jù)進(jìn)行單位根檢驗(yàn)。由于本文中數(shù)據(jù)具有樣本量較小、各截面獨(dú)立的特點(diǎn),因此采用相對(duì)有效的Fisher-PP單位根檢驗(yàn)的方法。若各變量均為水平平穩(wěn)的時(shí)間序列,或進(jìn)行差分處理后均為同階平穩(wěn)的時(shí)間序列,可以進(jìn)行Step2,否則退出檢驗(yàn)〔22〕。

　　Step2:協(xié)整可以用來描述兩個(gè)及兩個(gè)以上序列之間的平穩(wěn)關(guān)系。為檢驗(yàn)各個(gè)變量之間是否存在長(zhǎng)期穩(wěn)定的均衡關(guān)系,本文選取基于EngleandGranger兩步檢驗(yàn)法(簡(jiǎn)稱E-G兩步法)發(fā)展產(chǎn)生的Kao檢驗(yàn)法,對(duì)模型中的各變量的原始時(shí)間序列數(shù)據(jù)進(jìn)行協(xié)整檢驗(yàn)。這種方法在第一階段將回歸方程設(shè)定為每一個(gè)截面?zhèn)�體有不同的截距項(xiàng)和相同的系數(shù);第二階段基于DF檢驗(yàn)和ADF檢驗(yàn)的原理,對(duì)第一階段求得的殘差序列進(jìn)行平穩(wěn)性檢驗(yàn),得到一個(gè)t-檢驗(yàn)統(tǒng)計(jì)量。若該統(tǒng)計(jì)量的相伴概率低于0.05,則認(rèn)為拒絕各變量之間不存在協(xié)整關(guān)系的零假設(shè),即通過協(xié)整檢驗(yàn),可以進(jìn)行Step3,否則退出檢驗(yàn)〔23〕。

　　Step3:模型的回歸,是一個(gè)展示變量數(shù)據(jù)間的相關(guān)關(guān)系的有效方法。本文所建立的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)影響模型是一種變系數(shù)模型,各變量的彈性和截距項(xiàng)是隨著面數(shù)據(jù)的截面體不同而變化的。使用廣義的最小二乘法對(duì)這種模型進(jìn)行回歸,得到無偏且有效的估計(jì)量。若決定系數(shù)R2接近于1,則說明模型擬合效果很好,可以綜合各變量的影響系數(shù)和標(biāo)準(zhǔn)誤的大小,進(jìn)一步確定各變量對(duì)被解釋變量的影響程度,否則該模型無效〔24〕。

　　二、實(shí)證檢驗(yàn)

　　(一)數(shù)據(jù)來源及預(yù)處理

　　在對(duì)比研究承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移對(duì)中國(guó)西部6大經(jīng)濟(jì)區(qū)的綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的影響時(shí),忽略各經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)部的相關(guān)性與差異性,以各經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)的省級(jí)行政區(qū)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)之和來表示各經(jīng)濟(jì)區(qū)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。為保證研究的參考價(jià)值,本文中涉及的變量數(shù)據(jù)全部采用西部各省級(jí)行政區(qū)2010-2017年的統(tǒng)計(jì)結(jié)果,來源于《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》〔25〕。

　　(二)數(shù)據(jù)的檢驗(yàn)

　　對(duì)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移量、運(yùn)輸量均衡度、運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)均衡度和其他影響綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的控制變量數(shù)據(jù)做對(duì)數(shù)化處理后,進(jìn)行數(shù)據(jù)的檢驗(yàn)。(1)平穩(wěn)性檢驗(yàn)。對(duì)對(duì)數(shù)化的各變量進(jìn)行Fisher-PP單位根檢驗(yàn)。展示的檢驗(yàn)結(jié)果表明,在5%的顯著性水平下,變量lnIT、lnTE、lnTF、lnEC和lnRGDP均為水平平穩(wěn)的時(shí)間序列,lnLE為一階平穩(wěn)的時(shí)間序列,lnTP為二階平穩(wěn)的時(shí)間序列。因此,分別對(duì)各變量進(jìn)行二階差分處理,得到的所有變量數(shù)據(jù)同時(shí)為二階平穩(wěn)的時(shí)間序列。

　　三、結(jié)果與討論

　　根據(jù)模型回歸結(jié)果,展示了當(dāng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移量(解釋變量)每變化1%時(shí),中國(guó)西部6大經(jīng)濟(jì)區(qū)Z1-Z6的運(yùn)輸量均衡度和運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)均衡度的變化量。顯然,從2010-2017年這八年間,隨著西部大開發(fā)戰(zhàn)略和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的深入推進(jìn),中國(guó)西部各經(jīng)濟(jì)區(qū)的綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的變化情況各不相同。為了進(jìn)一步的因地施策、發(fā)展完善,針對(duì)各經(jīng)濟(jì)區(qū)承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移對(duì)綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)影響的差異現(xiàn)象進(jìn)行討論:

　　(1)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移量每變化1%,Z1即黃河上中游經(jīng)濟(jì)區(qū)的運(yùn)輸量均衡度和運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)均衡度分別增加了0.0017%和0.0070%,與其他經(jīng)濟(jì)區(qū)相比,影響不明顯。黃河上中游經(jīng)濟(jì)區(qū)擁有豐富的煤炭、天然氣和鋼鐵等資源,長(zhǎng)期以來作為我國(guó)主要的工業(yè)原材料輸出地之一。運(yùn)輸煤炭等大宗貨物的需要,該區(qū)域的鐵路、公路干線、黃河干流航道的開發(fā)較早,已經(jīng)形成了一個(gè)較為完備的綜合運(yùn)輸體系。因此,該區(qū)域的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)達(dá)到了一個(gè)暫時(shí)均衡的狀態(tài),發(fā)展出現(xiàn)了一個(gè)短暫的停滯期,承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移不會(huì)引起運(yùn)輸結(jié)構(gòu)出現(xiàn)很大的波動(dòng)。

　　(2)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移量每變化1%,Z2即長(zhǎng)江上中游經(jīng)濟(jì)區(qū)的運(yùn)輸量均衡度降低了0.0058%,運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)均衡度增加了0.0133%,與其他經(jīng)濟(jì)區(qū)相比,承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移對(duì)該經(jīng)濟(jì)區(qū)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的影響相對(duì)明顯。近年來,由于成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)的迅速發(fā)展,逐漸擴(kuò)張為一個(gè)以成都、重慶為核心,連接川西、川東經(jīng)濟(jì)帶的西部開發(fā)重點(diǎn)地區(qū),僅在2010年,平均每個(gè)工作日都有4.6億新資金,416家內(nèi)外資企業(yè)和個(gè)體工商戶進(jìn)入成都市場(chǎng)〔26〕。

　　為滿足大量的產(chǎn)業(yè)和資本的流入,長(zhǎng)江上中游經(jīng)濟(jì)區(qū)著力發(fā)展均衡的綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu),大力推進(jìn)成渝鐵路、高速公路等既有線路的擴(kuò)能建設(shè),對(duì)長(zhǎng)江水運(yùn)航道進(jìn)行重點(diǎn)整治,新建成都天府國(guó)際機(jī)場(chǎng),使運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)得到了優(yōu)化。另外,從2010年到2017年,長(zhǎng)江上中游經(jīng)濟(jì)區(qū)水運(yùn)貨物周轉(zhuǎn)量增加了83.99%,而鐵路貨物周轉(zhuǎn)量?jī)H增加了1.04%,這說明該經(jīng)濟(jì)區(qū)把運(yùn)輸量結(jié)構(gòu)調(diào)整的重點(diǎn)放在了某一種運(yùn)輸方式上,導(dǎo)致運(yùn)輸量結(jié)構(gòu)出現(xiàn)了明顯的缺陷。

　　(3)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移量每變化

　　1%,Z3即珠江上中游經(jīng)濟(jì)區(qū)的運(yùn)輸量均衡度和運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)均衡度分別增加了0.0435%和0.0310%,與其他經(jīng)濟(jì)區(qū)相比,承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移對(duì)該經(jīng)濟(jì)區(qū)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)存在特別顯著的正效應(yīng)。珠江上中游經(jīng)濟(jì)區(qū)毗鄰粵港澳大灣區(qū),又是西部地區(qū)唯一的海上出口。特別是2014年“珠江—西江經(jīng)濟(jì)帶”的建設(shè),使得來自廣東等較發(fā)達(dá)地區(qū)的紡織業(yè)、有色金屬加工業(yè)、電子信息業(yè)等多種產(chǎn)業(yè)流入該經(jīng)濟(jì)區(qū)〔27〕。大量不同種類原材料的運(yùn)輸供給側(cè)需求,促成了貨運(yùn)能力為2000萬噸的南寧鐵路貨運(yùn)中心的建設(shè),打通了云南與泰國(guó)、越南、緬甸、印度等國(guó)家連接的邊境口岸高速公路,打造了億噸吞吐量的的珠江—西江黃金水道,加快了貴陽等機(jī)場(chǎng)的改擴(kuò)建和航線規(guī)劃進(jìn)程,逐步推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)、內(nèi)通外達(dá)的綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。

　　(4)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移量每變化

　　1%,Z4即內(nèi)蒙古經(jīng)濟(jì)區(qū)的運(yùn)輸量均衡度和運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)均衡度分別降低了0.0126%和0.0250%,與其他經(jīng)濟(jì)區(qū)相比,承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移對(duì)該經(jīng)濟(jì)區(qū)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)存在特別顯著的負(fù)效應(yīng)。從2010年到2017年,內(nèi)蒙古經(jīng)濟(jì)區(qū)的鐵路貨物周轉(zhuǎn)量下降了2.83%,鐵路營(yíng)業(yè)里程僅增加了0.016%。主要原因在于,該經(jīng)濟(jì)區(qū)長(zhǎng)期以農(nóng)牧業(yè)作為基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)和支柱產(chǎn)業(yè),據(jù)內(nèi)蒙古自治區(qū)農(nóng)牧業(yè)廳的調(diào)查顯示,僅在2010年,內(nèi)蒙古全區(qū)糧食產(chǎn)量為2158.20萬噸,牛奶產(chǎn)量為905.15萬噸,肉類產(chǎn)量為238.71萬噸,是國(guó)家的“糧倉”、“奶罐”和“肉庫”〔28〕。相比于工業(yè)產(chǎn)品,農(nóng)副產(chǎn)品的運(yùn)輸需求相對(duì)較小且單一,因此該經(jīng)濟(jì)區(qū)的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)嚴(yán)重不協(xié)調(diào)。

　　(5)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移量每變化

　　1%,Z5即新疆經(jīng)濟(jì)區(qū)的運(yùn)輸量均衡度降低了0.0023%,運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)均衡度增加了0.0395%,與其他經(jīng)濟(jì)區(qū)相比,承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移對(duì)該經(jīng)濟(jì)區(qū)運(yùn)輸量結(jié)構(gòu)的影響不明顯,而對(duì)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)存在特別顯著的正效應(yīng)。新疆經(jīng)濟(jì)區(qū)地處亞歐大陸腹地和亞歐大陸橋中間地帶,是中國(guó)向西開放的重要樞紐。在承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的過程中,該經(jīng)濟(jì)區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)以資源開發(fā)類產(chǎn)業(yè)為主導(dǎo),需要加強(qiáng)配套交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。截至2014年底,新疆交通網(wǎng)絡(luò)達(dá)到了19.79萬公里,構(gòu)筑起了“五橫七縱”的東聯(lián)內(nèi)地、西出國(guó)際的高等級(jí)公路網(wǎng),蘭新高鐵將新疆也納入了“八小時(shí)交通圈”中,16座運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)和188條運(yùn)營(yíng)航線使得新疆成為了全國(guó)擁有機(jī)場(chǎng)最多、航線最長(zhǎng)的省區(qū)〔29〕。因此,可以認(rèn)為,產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的不斷推進(jìn),給新疆經(jīng)濟(jì)區(qū)的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)帶來了發(fā)展新動(dòng)力。

　　四、結(jié)語

　　本文將中國(guó)西部地區(qū)按照地理位置和經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況分為了黃河上中游經(jīng)濟(jì)區(qū)、長(zhǎng)江上中游經(jīng)濟(jì)區(qū)等六大經(jīng)濟(jì)區(qū),并建立了基于Cobb-Douglas生產(chǎn)函數(shù)的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)影響模型,通過對(duì)各經(jīng)濟(jì)區(qū)2010—2017年間面板數(shù)據(jù)的分析、檢驗(yàn)和回歸,分別得到了各經(jīng)濟(jì)區(qū)的承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移量對(duì)運(yùn)輸量結(jié)構(gòu)、運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的影響,并從各經(jīng)濟(jì)區(qū)的實(shí)際情況出發(fā),分析了產(chǎn)生影響差異的原因。針對(duì)分析結(jié)果,提出發(fā)展建議如下:

　　(1)繼續(xù)深化西部大開發(fā)戰(zhàn)略,同時(shí)強(qiáng)化西部地區(qū)的軟實(shí)力和硬實(shí)力,做好承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的保障工作。“軟實(shí)力”指的是從思想和文化上加強(qiáng)西部地區(qū)的投資吸引力,做好相關(guān)的宣傳工作,“硬實(shí)力”指的是從基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上提升西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力,創(chuàng)造一個(gè)良好的投資環(huán)境。

　　(2)注意發(fā)展的因地制宜,針對(duì)不同經(jīng)濟(jì)區(qū)所具有的不同特點(diǎn),制定新的承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和綜合運(yùn)輸發(fā)展方案:一是黃河上中游經(jīng)濟(jì)區(qū),重點(diǎn)在于打破發(fā)展瓶頸,使產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)起到對(duì)綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的作用;二是長(zhǎng)江上中游經(jīng)濟(jì)區(qū),在保證運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)進(jìn)一步完善的基礎(chǔ)上,重點(diǎn)加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸能力的提高;三是珠江上中游經(jīng)濟(jì)區(qū),應(yīng)繼續(xù)強(qiáng)化與粵港澳大灣區(qū)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系,并打通廣西出海通道,加強(qiáng)多式聯(lián)運(yùn)建設(shè);四是內(nèi)蒙古經(jīng)濟(jì)區(qū)比其他各區(qū)域更需要進(jìn)行產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整,建議吸引來自京津冀地區(qū)的第二、三產(chǎn)業(yè)到內(nèi)蒙古經(jīng)濟(jì)區(qū)進(jìn)行發(fā)展;五是新疆經(jīng)濟(jì)區(qū),可以充分發(fā)揮邊境優(yōu)勢(shì),打通一條綜合鐵路、公路、航空的“亞歐大陸橋”,促進(jìn)國(guó)際間的產(chǎn)業(yè)交流;六是青藏經(jīng)濟(jì)區(qū),發(fā)展的重點(diǎn)在于技術(shù)的突破,加快川藏、滇藏鐵路的設(shè)計(jì)和施工,爭(zhēng)取使運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)更完善,產(chǎn)品流動(dòng)更便捷。

　　(3)把握“一帶一路”發(fā)展機(jī)遇,加強(qiáng)國(guó)際合作。西部地區(qū)可以借“一帶一路”的東風(fēng),建立大規(guī)模的跨境運(yùn)輸和物流園區(qū)、對(duì)外經(jīng)貿(mào)合作區(qū),打造一條基于強(qiáng)大的綜合運(yùn)輸系統(tǒng)的,集資源、能源、工業(yè)產(chǎn)品、信息產(chǎn)業(yè)為一體的國(guó)際合作產(chǎn)業(yè)鏈,使得西部各經(jīng)濟(jì)區(qū)的承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整相互促進(jìn)、相得益彰。

　　參考文獻(xiàn):

　　〔1〕國(guó)務(wù)院.國(guó)務(wù)院關(guān)于中西部地區(qū)承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的指導(dǎo)意見〔EB/OL〕.(2010-08-31)〔2020-04-10〕.

　　〔2〕劉紅光,李浩華,王云平.中國(guó)產(chǎn)業(yè)跨區(qū)域轉(zhuǎn)移的總體特征與趨勢(shì)〔J〕.地域研究與開發(fā),2014,33(5):1-5.

　　〔3〕ArnulfGrubler.TheRiseandFallofInfrastructures-DynamicsofEvolutionandTechnologicalChangeinTransport〔M〕.Heidelberg:Physica-Verlag,1990:305.

　　〔4〕FryC,TomlinsonP.IntegratedAppraisalforTransport-Deliveringsustainability〔J〕.ARRBTransportResearchPartA,2003,12:18.

　　〔5〕LeonardoJ,Basso,SergioR.Jara-Díaz.AreReturnstoScalewithVariableNetworkSizeAdequateforTransportIndustryStructureAnalysis〔J〕.TransportationScience,2006,40(3):259-268.

　　〔6〕栗歡,夏曉梅,馬曉旦.產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對(duì)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)影響的實(shí)證分析研究———以瑞安為例〔J〕.交通與運(yùn)輸(學(xué)術(shù)版),2010,12:140-142.

　　作者：左大杰,梁琪琛,楊盛藍(lán),李慶華