摘要：新型城鎮(zhèn)化背景下，建設(shè)具有包容性和公平正義的城市，成為社會(huì)可持續(xù)發(fā)展的重要內(nèi)容。交通相關(guān)的社會(huì)排斥研究主要包括理論研究、社會(huì)空間分析、交通與社會(huì)排斥的比較研究等，形成了基于空間和基于人群的2種研究范式。但關(guān)于不同地理環(huán)境和不同社會(huì)群體的交通與社會(huì)排斥研究，仍然缺乏對(duì)空間與行為互動(dòng)的內(nèi)在因果關(guān)系的有效論證，迫切需要從地理空間和不同社會(huì)群體的時(shí)空間行為入手，厘清交通與社會(huì)排斥的概念內(nèi)涵和作用機(jī)理。論文梳理了交通與社會(huì)排斥的概念內(nèi)涵、研究范式與測(cè)度方法，重點(diǎn)從時(shí)空間行為視角闡述了交通維度的社會(huì)排斥研究的內(nèi)在邏輯和實(shí)證結(jié)果，并結(jié)合中國(guó)實(shí)際，試圖構(gòu)建時(shí)空間和行為互動(dòng)的交通與社會(huì)排斥研究框架，為消除交通維度的社會(huì)排斥障礙、建構(gòu)多尺度社會(huì)融合路徑、建設(shè)更為包容和公平正義的城市提供實(shí)踐基礎(chǔ)和理論支持。

　　關(guān)鍵詞：交通與社會(huì)排斥;時(shí)空間行為;可達(dá)性;交通劣勢(shì);時(shí)間地理學(xué)

　　建立包容性交通系統(tǒng)是全球城市面臨的重大挑戰(zhàn)之一[1]。獲得機(jī)會(huì)的公平性和交通相關(guān)的社會(huì)公正被認(rèn)為是可持續(xù)發(fā)展的重要內(nèi)容[2]。歐洲國(guó)家從20世紀(jì)90年代末開(kāi)始關(guān)注特定社會(huì)群體的交通與社會(huì)排斥問(wèn)題。大量研究討論了交通劣勢(shì)與社會(huì)排斥、公平和福祉的關(guān)聯(lián)性，認(rèn)為交通是導(dǎo)致社會(huì)排斥問(wèn)題的關(guān)鍵因素之一[3-5]。交通系統(tǒng)不完善和機(jī)動(dòng)性不足會(huì)使居民的機(jī)會(huì)平等性和參與公民生活的能力降低，導(dǎo)致在就業(yè)、醫(yī)療健康、社會(huì)交往等方面受到限制，從而受到社會(huì)排斥[4,6-9]。解決交通相關(guān)的社會(huì)排斥問(wèn)題已成為當(dāng)前城市可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)重要議題[10-12]。

　　但學(xué)界對(duì)交通與社會(huì)排斥的系統(tǒng)認(rèn)識(shí)尚未完全形成，地區(qū)或個(gè)人可達(dá)性和機(jī)動(dòng)性與社會(huì)排斥之間的關(guān)系本質(zhì)和復(fù)雜性尚未得到充分解釋。隨著中國(guó)特色社會(huì)主義進(jìn)入新時(shí)代，社會(huì)主要矛盾已經(jīng)轉(zhuǎn)化為人民日益增長(zhǎng)的美好生活需要和不平衡不充分的發(fā)展之間的矛盾。經(jīng)濟(jì)全球化背景下，中國(guó)城市空間結(jié)構(gòu)與功能重組，社會(huì)收入差距不斷擴(kuò)大，以城市社會(huì)空間碎片化和弱勢(shì)群體空間隔離與邊緣化為代表的社會(huì)空間分化和極化現(xiàn)象凸顯[13-15]。在城市社會(huì)空間轉(zhuǎn)型和重構(gòu)過(guò)程中，城市交通方式結(jié)構(gòu)也發(fā)生著重大改變，交通可達(dá)性和機(jī)動(dòng)性的不平衡問(wèn)題突出，交通維度的社會(huì)排斥現(xiàn)象不容忽視[16-19]。

　　此外，隨著交通技術(shù)與信息通信技術(shù)的飛速發(fā)展，居民的機(jī)動(dòng)性和出行需求不斷提高，日常活動(dòng)和生活方式日趨復(fù)雜化、多樣化和個(gè)性化[20-23]。在此背景下，交通維度的社會(huì)排斥現(xiàn)象不僅體現(xiàn)在交通地理空間特征的不均衡上，也反映在不同社會(huì)群體的日�；顒�(dòng)和時(shí)空間行為中，因此，迫切需要從地理空間和不同社會(huì)群體的時(shí)空間行為入手，厘清交通與社會(huì)排斥的概念內(nèi)涵和作用機(jī)理。

　　交通與社會(huì)排斥的關(guān)系研究延續(xù)了地理科學(xué)和社會(huì)科學(xué)中空間與行為研究的2種主要范式：基于空間的研究和基于人群的研究[6]�；�于空間的研究主要以可達(dá)性規(guī)劃工具為代表，關(guān)注不同區(qū)域或空間的居民可達(dá)性差異，特別是公共交通不便造成的可達(dá)性和空間社會(huì)公平問(wèn)題。但這類研究過(guò)于聚焦地區(qū)，對(duì)社會(huì)不同群體的個(gè)性化需求差異缺乏深入分析與解讀。

　　基于人群的研究關(guān)注使用交通系統(tǒng)時(shí)處于不利地位的特定社會(huì)群體，但大多基于社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性特征的單一維度來(lái)進(jìn)行分類，且對(duì)地理空間因素及其關(guān)聯(lián)考慮不足。可見(jiàn)，交通與社會(huì)排斥研究尚缺乏對(duì)空間與行為互動(dòng)的內(nèi)在因果關(guān)系的有效論證，亟需從空間對(duì)不同社會(huì)群體行為的約束以及不同社會(huì)群體行為對(duì)空間的選擇和優(yōu)化等2個(gè)方面來(lái)厘清交通與社會(huì)排斥的相互作用機(jī)理。

　　本文在對(duì)交通與社會(huì)排斥的概念內(nèi)涵、研究范式、測(cè)度方法及實(shí)證研究結(jié)果進(jìn)行全面梳理和總結(jié)的基礎(chǔ)上，結(jié)合中國(guó)實(shí)際，試圖構(gòu)建時(shí)空間和行為互動(dòng)的交通與社會(huì)排斥研究框架，推進(jìn)研究范式的多元化，為消除交通維度的社會(huì)排斥障礙、建構(gòu)多尺度社會(huì)融合路徑、建設(shè)具有包容性和公平正義的城市提供實(shí)踐基礎(chǔ)和理論支持。

　　1交通與社會(huì)排斥的概念內(nèi)涵

　　1.1社會(huì)排斥的概念辨析

　　“社會(huì)排斥”這一術(shù)語(yǔ)最早由法國(guó)學(xué)者ReneLenoir在1974年提出，主要指?jìng)�(gè)人與社會(huì)整體之間關(guān)系的斷裂，即個(gè)人脫離于社會(huì)整體之外。社會(huì)排斥理論的發(fā)展與國(guó)際社會(huì)致力于消除貧困問(wèn)題密不可分，經(jīng)歷了從貧困理論到剝奪理論、再到社會(huì)排斥理論的研究轉(zhuǎn)變[14]。

　　自20世紀(jì)90年代以來(lái)，社會(huì)排斥概念逐漸成為國(guó)際公共話語(yǔ)中社會(huì)不平等和社會(huì)政策討論的主流。社會(huì)排斥與貧困(poverty)、不平等(inequality)、剝奪(deprivation)等概念相關(guān)，但并不等同[24-26]。貧困通常指物質(zhì)福利水平低(特別是缺乏收入)，是一個(gè)比社會(huì)排斥更狹義的概念。貧困的概念從絕對(duì)的、維持生計(jì)的貧困擴(kuò)展到相對(duì)的、社會(huì)感知的必需品的貧困[27]，納入了對(duì)缺乏收入后果的認(rèn)識(shí)，但在經(jīng)濟(jì)上仍把重點(diǎn)放在物質(zhì)需要上，其核心是獲得物質(zhì)資源不平等的結(jié)果，而社會(huì)排斥的核心是參與社會(huì)的不平等過(guò)程[28]。Church等[6]認(rèn)為，貧困意味著絕對(duì)或相對(duì)缺乏獲得物質(zhì)福利的途徑，而社會(huì)排斥指?jìng)�(gè)人或家庭與工作、服務(wù)和設(shè)施建立聯(lián)系并參與社會(huì)的能力喪失。

　　社會(huì)排斥具有多維度、多層次和動(dòng)態(tài)性特征，還存在疊加效應(yīng)。被排斥主體在某一維度上遭受排斥，意味著在其他維度也會(huì)遭受排斥。由于有限的資源獲取和安全保障與被排斥主體的受教育水平、技能程度、健康狀況和政治權(quán)力等多因素有關(guān)，因此，社會(huì)排斥也往往反映在經(jīng)濟(jì)排斥、政治排斥和文化排斥等多維度上。社會(huì)排斥可歸結(jié)為7個(gè)維度：經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、群體、個(gè)人、政治、鄰里和空間[29]。

　　1.2交通與社會(huì)排斥的內(nèi)涵

　　交通有關(guān)的社會(huì)排斥主要指?jìng)�(gè)人或群體由于機(jī)會(huì)、服務(wù)和社交網(wǎng)絡(luò)的可達(dá)性降低或在社會(huì)和環(huán)境中的機(jī)動(dòng)性不足，而不能參與經(jīng)濟(jì)、政治和社區(qū)社會(huì)生活的過(guò)程[24,30-31]。也有許多學(xué)者將交通相關(guān)的社會(huì)排斥解釋為個(gè)人參與交通活動(dòng)的困難程度[32-33]。由于交通是人們參與活動(dòng)獲得各種基本機(jī)會(huì)的必要條件，交通相關(guān)的社會(huì)排斥一直是學(xué)者關(guān)注的熱點(diǎn)話題。

　　歐洲國(guó)家從20世紀(jì)90年代末就開(kāi)始關(guān)注特定社會(huì)群體交通和社會(huì)排斥的相互聯(lián)系。早期的政策研究始于英國(guó)社會(huì)排斥中心基于地區(qū)交通可達(dá)性的社會(huì)不平等研究，認(rèn)為交通劣勢(shì)可能造成諸多關(guān)鍵領(lǐng)域的社會(huì)問(wèn)題，改善關(guān)鍵服務(wù)和機(jī)會(huì)的可達(dá)性是社會(huì)融合發(fā)展的核心[4]。然而，Preston等[24]批評(píng)了英國(guó)以可達(dá)性規(guī)劃方法為核心的交通與社會(huì)排斥研究，認(rèn)為它過(guò)于聚焦地區(qū)，忽略了個(gè)體和群體差異，并建議地區(qū)可達(dá)性、地區(qū)機(jī)動(dòng)性、個(gè)人可達(dá)性和機(jī)動(dòng)性都應(yīng)成為確定與交通有關(guān)的社會(huì)排斥和制定政策應(yīng)對(duì)措施的重要內(nèi)容。

　　Lucas[31]指出，個(gè)人可達(dá)性是影響交通劣勢(shì)的主要因素。高出行成本、身體障礙、地理位置或距離限制、服務(wù)可達(dá)性差都會(huì)導(dǎo)致個(gè)人難以獲得交通服務(wù)，從而受到社會(huì)排斥[34-35]。交通相關(guān)的社會(huì)排斥內(nèi)涵不僅包括排斥的存在、特征和變化，還包括導(dǎo)致排斥的過(guò)程。Church等[6]確定了影響交通相關(guān)的社會(huì)排斥的3個(gè)過(guò)程：時(shí)空預(yù)算對(duì)出行能力和出行方式的影響;交通系統(tǒng)在成本、網(wǎng)絡(luò)覆蓋和服務(wù)模式、個(gè)人安全和公共空間等方面的性質(zhì)對(duì)個(gè)體機(jī)動(dòng)性和可達(dá)性的影響;交通系統(tǒng)對(duì)個(gè)人獲得設(shè)施和機(jī)會(huì)的時(shí)空組織模式的影響。

　　2交通與社會(huì)排斥研究范式與測(cè)度

　　2.1交通與社會(huì)排斥研究的2種范式

　　交通與社會(huì)排斥的關(guān)系研究延續(xù)了地理科學(xué)和社會(huì)科學(xué)中空間與行為研究的2種主要范式：基于空間的研究和基于人群的研究。首先，基于空間的交通和社會(huì)排斥研究重點(diǎn)關(guān)注不同區(qū)域或空間的可達(dá)性差異，特別是公共交通不便造成的可達(dá)性和空間社會(huì)公平問(wèn)題[4-5,36]。大量研究證實(shí)，交通可達(dá)性對(duì)于社會(huì)包容至關(guān)重要[37-38]。關(guān)于交通劣勢(shì)的研究強(qiáng)調(diào)了交通障礙和可達(dá)性不足導(dǎo)致個(gè)人參與基本活動(dòng)的機(jī)會(huì)減少[31,39-41]。

　　然而，要理解交通與社會(huì)排斥之間復(fù)雜的空間關(guān)系，不能局限于交通可達(dá)性模式評(píng)估或交通問(wèn)題的局部案例研究。可達(dá)性工具主要關(guān)注時(shí)間和距離因素，在一定程度上忽略了社會(huì)不同群體的需求差異[42]。不平等可能源于交通和公共資源的缺乏，也可能源于性別、收入水平、種族出身等因素導(dǎo)致的不公正。其次，基于人群的研究主要關(guān)注使用交通系統(tǒng)時(shí)處于不利地位的特定社會(huì)群體(如婦女、兒童、老年人、失業(yè)者等)的出行模式、態(tài)度和需求[43]。

　　這類研究具有以下局限性：第一，特定社會(huì)群體在物質(zhì)財(cái)富或活動(dòng)模式方面具有較大異質(zhì)性，導(dǎo)致交通需求和可達(dá)性偏好存在本質(zhì)區(qū)別。第二，個(gè)人在交通方面處于不利地位的原因往往是多維的，而大多研究?jī)H關(guān)注單一維度的重點(diǎn)問(wèn)題。第三，對(duì)地理空間因素及其關(guān)聯(lián)的考慮不足。事實(shí)上，社會(huì)關(guān)系不可能完全獨(dú)立于空間關(guān)系。如居住地之間、個(gè)人活動(dòng)地之間的空間關(guān)聯(lián)，以及個(gè)人在兩地之間活動(dòng)的需求和能力均會(huì)對(duì)個(gè)人參與社會(huì)活動(dòng)產(chǎn)生影響。當(dāng)然，上述2種研究范式的區(qū)別和聯(lián)系不僅體現(xiàn)在理論探討層面，核心是實(shí)踐應(yīng)用中如何利用交通資源解決社會(huì)排斥問(wèn)題，在何種程度上如何將資源分配給特定的社會(huì)群體或特定的地理區(qū)域，以及如何將基于人群的研究和基于空間的研究聯(lián)系起來(lái)。

　　2.2交通與社會(huì)排斥研究的主要發(fā)展階段

　　20世紀(jì)90年代以來(lái)，交通相關(guān)的社會(huì)排斥研究主要經(jīng)歷了3個(gè)發(fā)展階段：第一階段以概念辨析和理論基礎(chǔ)為主，定義了交通公平和與交通相關(guān)的社會(huì)排斥，為交通與社會(huì)排斥研究奠定了理論基礎(chǔ)[44-46]。第二階段側(cè)重交通相關(guān)社會(huì)排斥的社會(huì)空間分析。

　　利用地理信息系統(tǒng)(GIS)和空間建模技術(shù)來(lái)探索供需之間的空間不匹配、網(wǎng)絡(luò)分析、連通性和可達(dá)性[47-49]。在應(yīng)用層面上，社會(huì)或個(gè)人網(wǎng)絡(luò)、基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)、交通連接、可達(dá)性和機(jī)動(dòng)性被用來(lái)衡量與交通相關(guān)的社會(huì)排斥[50-51]。第三階段是與交通相關(guān)的社會(huì)排斥和公平的比較研究�；�于空間的研究經(jīng)常根據(jù)是否擁有汽車，以及使用公共交通從居住地到工作、商店、醫(yī)院、學(xué)校的距離或出行時(shí)間來(lái)確定交通劣勢(shì)[52]。

　　基于人群的研究則根據(jù)群體的社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性或人口統(tǒng)計(jì)特征來(lái)比較交通需求的差異性[53]。近年來(lái)，一些研究從時(shí)空活動(dòng)視角關(guān)注社會(huì)特殊群體的交通與社會(huì)排斥問(wèn)題[54-56]。也有學(xué)者通過(guò)兩類研究的比較，來(lái)探討交通公平性問(wèn)題[2,43]�？傊�，目前仍然缺乏對(duì)社會(huì)排斥和交通劣勢(shì)的量化衡量，以及對(duì)這些因素之間因果聯(lián)系的實(shí)證驗(yàn)證。從多維空間聚集水平、區(qū)域發(fā)展階段、社會(huì)經(jīng)濟(jì)和人口特征等多維視角對(duì)交通系統(tǒng)和政策進(jìn)行的比較研究相對(duì)不足[57]。

　　2.3基于不同視角的交通與社會(huì)排斥測(cè)度

　　以往研究在衡量交通相關(guān)的社會(huì)排斥時(shí)，廣泛使用了各種變量，包括出行頻率、速度、距離、時(shí)間、成本、能力、換乘、交通節(jié)點(diǎn)的土地利用、可達(dá)性和機(jī)動(dòng)性等[49-50]。也有大量研究試圖用影響交通與社會(huì)排斥的潛在過(guò)程和因素來(lái)作為交通與社會(huì)排斥的替代測(cè)量指標(biāo)，如住房負(fù)擔(dān)能力[2,49]、職住平衡[11]、城市蔓延[58]、交通模式共享[59]、社會(huì)資本[60]、居住密度和居住隔離[61]。但總的來(lái)看，已有研究主要從可達(dá)性、社會(huì)資本與機(jī)動(dòng)性、時(shí)空地理學(xué)等3個(gè)視角來(lái)對(duì)交通有關(guān)的社會(huì)排斥進(jìn)行測(cè)度。

　　2.3.1可達(dá)性視角的測(cè)度

　　可達(dá)性是衡量交通維度社會(huì)排斥的重要指標(biāo)，已有研究主要從地方可達(dá)性和個(gè)人可達(dá)性來(lái)分析交通與社會(huì)排斥。首先，與位置相關(guān)的交通排斥通常使用地方可達(dá)性來(lái)測(cè)度。一般通過(guò)計(jì)算居住地一定空間范圍內(nèi)可獲得的特定活動(dòng)的各種機(jī)會(huì)和服務(wù)來(lái)表征[6,52]。

　　與交通相關(guān)的社會(huì)排斥是由受排斥家庭的居住地點(diǎn)與可獲得設(shè)施和機(jī)會(huì)的地點(diǎn)之間的可達(dá)性問(wèn)題造成的[6,39]�；�于地點(diǎn)的可達(dá)性雖然捕捉了總體模式，但忽視了可能阻礙個(gè)人使用交通系統(tǒng)并參與社會(huì)的其他因素。其次，個(gè)人可達(dá)性也是測(cè)度交通與社會(huì)排斥的重要指標(biāo)。個(gè)人可達(dá)性的衡量主要通過(guò)距離目的地的特定出行距離或時(shí)間內(nèi)可以到達(dá)的機(jī)會(huì)數(shù)量來(lái)反映。Casas等[62]使用累積個(gè)人可達(dá)性指標(biāo)來(lái)反映個(gè)體活動(dòng)空間，并衡量了基于交通的社會(huì)排斥。

　　2.3.2社會(huì)資本與機(jī)動(dòng)性視角的測(cè)度

　　機(jī)動(dòng)性視角的交通與社會(huì)排斥研究探索了不同形式的機(jī)動(dòng)性如何影響社會(huì)價(jià)值觀和規(guī)范的形成，并加劇現(xiàn)有的社會(huì)分層[63]。不平等的機(jī)動(dòng)性被認(rèn)為是由地位、財(cái)富、威望、權(quán)力、人與活動(dòng)的地理分布差異引起的，社會(huì)資本在傳統(tǒng)社會(huì)階層中的不平等導(dǎo)致獲得商品、服務(wù)、社交網(wǎng)絡(luò)和生活機(jī)會(huì)的不同，從而產(chǎn)生社會(huì)排斥[64]�；�于機(jī)動(dòng)性的交通排斥衡量標(biāo)準(zhǔn)考慮了個(gè)人或地理區(qū)域?qū)用嫒藗兪褂貌煌�交通方式的便利性，具體指標(biāo)包括汽車擁有量、駕照或公共交通服務(wù)水平等[10,53]。交通與社會(huì)排斥的測(cè)度并不局限于定量角度，也有研究使用定性的自我報(bào)告的交通劣勢(shì)來(lái)界定個(gè)體是否受到交通排斥。

　　Murray等[65]將交通劣勢(shì)概念化為分散服務(wù)、區(qū)位選擇和交通不足之間的相互作用，然后再確定最有可能受到這些限制的群體。Currie等[10]對(duì)澳大利亞墨爾本的公共交通供應(yīng)和社會(huì)需求進(jìn)行分析，使用社會(huì)和交通需求指數(shù)來(lái)識(shí)別交通弱勢(shì)群體。Delbosc等[39]探討了墨爾本自我報(bào)告的交通劣勢(shì)以及與社會(huì)排斥和福祉的關(guān)系，證實(shí)了使用自我報(bào)告交通劣勢(shì)的測(cè)度方式可以很好地分析交通層面社會(huì)排斥的相關(guān)問(wèn)題。Oviedo等[66]構(gòu)建了以人為本的不同維度的交通劣勢(shì)指標(biāo)，并證實(shí)金融、社會(huì)和物質(zhì)方面的交通劣勢(shì)會(huì)對(duì)交通相關(guān)的社會(huì)排斥產(chǎn)生重要影響。

　　2.3.3時(shí)空地理學(xué)視角的測(cè)度

　　時(shí)空地理學(xué)框架下的時(shí)空間行為研究是人類行為研究的一個(gè)重要視角，強(qiáng)調(diào)人們?cè)诘乩砜臻g中活動(dòng)時(shí)間的分配[67]，為理解交通在社會(huì)排斥中的作用提供了獨(dú)特見(jiàn)解。時(shí)空間行為視角重點(diǎn)關(guān)注社會(huì)空間組織中的基本社會(huì)變化[68-69]，以及這些結(jié)構(gòu)性變化造成的不同人群在特定時(shí)間范圍內(nèi)獲得機(jī)會(huì)的不平等[56,69]。

　　基于時(shí)間地理學(xué)的時(shí)空間行為研究能有效揭示交通與社會(huì)排斥在時(shí)間、空間和社會(huì)維度上的耦合關(guān)系。不同群體和居住在不同地點(diǎn)的居民對(duì)日程安排、多任務(wù)處理和多重責(zé)任的需求不同[45]，因此，往往根據(jù)自身偏好、態(tài)度和需求決定交通方式和行為。在這種情況下，人們所經(jīng)歷的交通劣勢(shì)或時(shí)間匱乏可能是自我強(qiáng)制的結(jié)果，而不僅僅是外部強(qiáng)加的物理隔離和排斥[30]。時(shí)間地理學(xué)的時(shí)空路徑分析可以捕捉到個(gè)體間社會(huì)交往的差異，成為研究邊緣群體交通與社會(huì)排斥的主要手段[70-71]。

　　3時(shí)空間行為視角下的交通與社會(huì)排斥研究

　　3.1時(shí)空行為和時(shí)空過(guò)程中的交通與社會(huì)排斥

　　傳統(tǒng)基于匯總的、以地點(diǎn)為中心的交通研究和規(guī)劃方法忽略了個(gè)體差異，難以精準(zhǔn)識(shí)別交通與社會(huì)排斥問(wèn)題[72]�；�于空間可達(dá)性和資源可獲得性的交通與社會(huì)排斥研究主要描述了空間集聚狀態(tài)下的群體性特征。但現(xiàn)實(shí)中，被排斥群體并非都是集聚分布，而是分散于其他群體中。因此，此類研究不能保證所有潛在群體都能被識(shí)別和定位[73]。

　　時(shí)間地理學(xué)框架下的交通與社會(huì)排斥研究，強(qiáng)調(diào)客觀制約與時(shí)空間利用，一般基于微觀個(gè)體數(shù)據(jù)，從時(shí)空錨點(diǎn)、時(shí)空活動(dòng)組織、時(shí)空可達(dá)性和時(shí)空可擴(kuò)展性等方面理解時(shí)空行為和時(shí)空過(guò)程中的交通與社會(huì)排斥現(xiàn)象。時(shí)空錨點(diǎn)是個(gè)人參與活動(dòng)的關(guān)鍵位置和時(shí)間節(jié)點(diǎn)。時(shí)空錨點(diǎn)將個(gè)人嵌入服務(wù)和社交網(wǎng)絡(luò)，并促使其參與社會(huì)聯(lián)系和互動(dòng)。有限的空間分布和活動(dòng)持續(xù)時(shí)間會(huì)在一定程度上限制個(gè)人的活動(dòng)參與，并造成社會(huì)排斥[73]。出現(xiàn)在時(shí)空錨點(diǎn)上的社會(huì)差 異，導(dǎo)致不同人群參與活動(dòng)的能力有差別，從而產(chǎn)生特定群體的潛在社會(huì)排斥[72]。

　　時(shí)空活動(dòng)組織是影響個(gè)人時(shí)空間行為和活動(dòng)參與的重要因素。時(shí)空活動(dòng)模式在關(guān)鍵的社會(huì)維度上有所不同，并轉(zhuǎn)化為時(shí)空活動(dòng)組織差異，影響空間活動(dòng)之間的時(shí)間分配。因此，時(shí)空活動(dòng)組織中的社會(huì)差異和不平等造成了時(shí)空約束差異，并產(chǎn)生社會(huì)排斥[74-75]。時(shí)空可達(dá)性可以衡量個(gè)人在時(shí)空約束下參與各種活動(dòng)的自由度和可能性，具有高度的空間位置和個(gè)人差異敏感性[76-77]。時(shí)間地理學(xué)將復(fù)雜的個(gè)人行為與活動(dòng)約束在一個(gè)可度量、可預(yù)測(cè)的時(shí)空間范圍內(nèi)，并結(jié)合個(gè)人對(duì)物質(zhì)環(huán)境及社會(huì)環(huán)境的主觀認(rèn)知，實(shí)現(xiàn)個(gè)人時(shí)空可達(dá)性表達(dá)[78]。

　　時(shí)空可達(dá)性可以很好地描述在時(shí)間和空間雙重約束下，個(gè)人在特定社會(huì)空間背景下的動(dòng)態(tài)生活軌跡和時(shí)空可達(dá)范圍，為理解復(fù)雜社會(huì)動(dòng)態(tài)下的交通與社會(huì)排斥現(xiàn)象提供了重要的分析手段[31,79]。時(shí)空可擴(kuò)展性主要體現(xiàn)在信息和通信技術(shù)快速發(fā)展帶來(lái)的時(shí)空邊界的模糊性上。隨著信息通信技術(shù)日益成為促進(jìn)社交網(wǎng)絡(luò)的主要渠道，個(gè)人參與活動(dòng)的客觀時(shí)空制約差異逐漸弱化[75,82]。缺乏信息會(huì)加劇個(gè)人活動(dòng)參與的空間和時(shí)間限制，使社交網(wǎng)絡(luò)受到阻礙，從而極大地促進(jìn)了邊緣化和社會(huì)排斥現(xiàn)象的產(chǎn)生[80]。

　　3.2基于時(shí)空間行為的社會(huì)排斥測(cè)度方法

　　在近半個(gè)世紀(jì)的發(fā)展中，時(shí)空間行為研究的理論和方法不斷完善，促進(jìn)了基于人的空間研究范式的發(fā)展，形成了一系列時(shí)空間行為的刻畫方法。已有研究用各種方法對(duì)時(shí)空行為、社會(huì)人口統(tǒng)計(jì)因素和社會(huì)排斥之間的關(guān)系進(jìn)行了測(cè)度和實(shí)證驗(yàn)證。

　　Schönfelder等[73]開(kāi)發(fā)了置信橢圓、核密度估計(jì)和最小生成樹來(lái)分析不同社會(huì)群體的時(shí)空間行為與社會(huì)排斥的關(guān)系。個(gè)人時(shí)空可達(dá)性評(píng)價(jià)也成為測(cè)度交通與社會(huì)排斥的重要分析方法，包括基于活動(dòng)日程的個(gè)人時(shí)空可達(dá)性評(píng)價(jià)方法、基于活動(dòng)時(shí)長(zhǎng)和基于空間位置的個(gè)人時(shí)空可達(dá)性表達(dá)方法，以及基于經(jīng)濟(jì)效用理論的個(gè)人時(shí)空可達(dá)性評(píng)價(jià)方法等[69,81]。尤其是伴隨著GIS技術(shù)對(duì)時(shí)空間行為模式處理能力的增強(qiáng)，基于時(shí)空棱柱的度量方法得到廣泛應(yīng)用。

　　3.3空間與行為互動(dòng)的交通與社會(huì)排斥研究框架

　　相比于其他學(xué)科更偏重于經(jīng)濟(jì)、心理與社會(huì)視角，時(shí)空間行為研究為理解人類活動(dòng)和城市環(huán)境在時(shí)空間上的復(fù)雜關(guān)系提供了獨(dú)特的視角，也為突破傳統(tǒng)的社會(huì)空間研究范式提供了可能[86-87]。交通與社會(huì)排斥現(xiàn)象是空間和行為相互作用的復(fù)雜結(jié)果，理解其內(nèi)在邏輯和形成機(jī)理既需要基于空間的研究視角，也離不開(kāi)微觀尺度基于人的時(shí)空間行為分析。傳統(tǒng)的基于匯總的城市空間研究忽略了人的個(gè)性化需求差異，無(wú)法準(zhǔn)確認(rèn)識(shí)城市空間對(duì)人的影響。

　　基于人群的研究關(guān)注特定群體的時(shí)空間行為，但難以在空間上進(jìn)行匯總，導(dǎo)致無(wú)法有效理解和透視城市空間。結(jié)合中國(guó)城市發(fā)展實(shí)際，本文在柴彥威等[88]提出的空間—行為互動(dòng)理論構(gòu)建的基礎(chǔ)上，強(qiáng)調(diào)亟需在空間與行為互動(dòng)視角下，從空間對(duì)不同社會(huì)群體時(shí)空行為的約束，以及不同社會(huì)群體行為的空間特征和效應(yīng)2個(gè)方面來(lái)厘清交通與社會(huì)排斥的相互作用機(jī)理。

　　4結(jié)論與討論

　　伴隨人文地理學(xué)的“社會(huì)轉(zhuǎn)向”和社會(huì)學(xué)的“空間轉(zhuǎn)向”，社會(huì)空間問(wèn)題及其相關(guān)理論成為學(xué)術(shù)研究的熱點(diǎn)。公平正義視角下的交通和社會(huì)排斥研究一直是世界各地學(xué)術(shù)界廣泛關(guān)注的主題。缺乏充足的交通資源和可獲得的機(jī)會(huì)已經(jīng)被發(fā)現(xiàn)是導(dǎo)致社會(huì)排斥的重要因素。消除交通維度的社會(huì)排斥障礙，建構(gòu)多尺度社會(huì)融合路徑是兼顧效率與公平的城市可持續(xù)發(fā)展的重要內(nèi)容。在中國(guó)，城市轉(zhuǎn)型帶來(lái)了社會(huì)群體的異質(zhì)化和生活方式的多元化，滿足不同群體的社會(huì)需求已經(jīng)成為“以人為本”的新型城鎮(zhèn)化建設(shè)的重要目標(biāo)。

　　當(dāng)前交通相關(guān)的社會(huì)排斥研究主要包括理論研究、社會(huì)空間分析、交通與社會(huì)排斥的比較研究等，形成了基于“空間”的研究和基于“人群”的研究2種范式，為理解不同地理環(huán)境和不同社會(huì)群體的交通行為在時(shí)空間上的復(fù)雜關(guān)系奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，為解決交通系統(tǒng)中的社會(huì)排斥問(wèn)題提供了政策參考。但關(guān)于不同地理環(huán)境和不同社會(huì)群體的交通與社會(huì)排斥研究，仍然缺乏對(duì)空間與行為互動(dòng)的內(nèi)在因果關(guān)系的有效論證。行為主義地理學(xué)、時(shí)空地理學(xué)、活動(dòng)分析法為交通與社會(huì)排斥研究提供了多視角的理論基礎(chǔ)和方法論，也為突破傳統(tǒng)的社會(huì)空間研究范式提供了可能。

　　理解交通與社會(huì)排斥內(nèi)在邏輯和形成機(jī)理既需要基于空間的研究視角，也離不開(kāi)微觀尺度基于人的時(shí)空間行為分析。本文結(jié)合中國(guó)城市和交通發(fā)展特點(diǎn)，提出空間和行為互動(dòng)的交通與社會(huì)排斥研究框架，強(qiáng)調(diào)在空間與行為互動(dòng)視角下交通與社會(huì)排斥的空間研究需要結(jié)合個(gè)體時(shí)空間行為的時(shí)空路徑、行為偏好和活動(dòng)空間數(shù)據(jù)，關(guān)注空間約束下不同群體的時(shí)空行為和需求差異;不同個(gè)人或群體的時(shí)空間行為研究，需要將時(shí)空行為特征總結(jié)為空間規(guī)律，匯總為不同尺度上的空間特征和需求，為空間調(diào)整和優(yōu)化提供決策依據(jù)。

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　　作者：黃曉燕1,2，曹小曙1,2*