摘 要:基于我國(guó)31個(gè)大中城市2001—2018年的相關(guān)數(shù)據(jù),從經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)及邊際消費(fèi)傾向兩個(gè)角度,探討軌道交通消費(fèi)效應(yīng)的形成機(jī)制。運(yùn)用多期雙重差分法(Differences-in-Differences,DID)模型,實(shí)證分析了軌道交通建設(shè)對(duì)城市消費(fèi)水平的影響。結(jié)果顯示:軌道交通建設(shè)能夠通過(guò)促進(jìn)居民收入增長(zhǎng)與提高居民邊際消費(fèi)傾向兩種渠道對(duì)城市消費(fèi)產(chǎn)生顯著的正向影響;異質(zhì)性檢驗(yàn)表明,軌道交通建設(shè)的消費(fèi)促進(jìn)效應(yīng)在中東部地區(qū)及大城市表現(xiàn)更加明顯,而在西部地區(qū)的影響尚不顯著.

　　關(guān)鍵詞:軌道交通;城市消費(fèi);邊際消費(fèi)傾向

　　引言

　　在當(dāng)前我國(guó)“加快形成以國(guó)內(nèi)大循環(huán)為主體、國(guó)內(nèi)國(guó)際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局”戰(zhàn)略背景下,進(jìn)一步擴(kuò)大內(nèi)需,尤其是促進(jìn)居民消費(fèi)增長(zhǎng)與升級(jí),將直接影響新發(fā)展格局的構(gòu)建與實(shí)施,亦將成為未來(lái)一段時(shí)期重要的經(jīng)濟(jì)主題。對(duì)于我國(guó)居民消費(fèi)不足問(wèn)題,現(xiàn)有文獻(xiàn)從多個(gè)角度進(jìn)行了解釋,其中基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的影響近年來(lái)受到越來(lái)越多的關(guān)注,但更多文獻(xiàn)主要探討了高鐵開(kāi)通對(duì)城市消費(fèi)的影響,對(duì)城市軌道交通建設(shè)的作用鮮有涉及。

　　事實(shí)上,作為城市重要的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),軌道交通通過(guò)增加政府支出,進(jìn)而直接或間接擠出居民消費(fèi)的同時(shí),也可能通過(guò)促進(jìn)地方經(jīng)濟(jì)及收入增長(zhǎng),以及提高消費(fèi)便利性、放松消費(fèi)約束從而擠入消費(fèi)。那么,城市軌道交通建設(shè)對(duì)居民消費(fèi)的最終影響究竟如何,通過(guò)何種機(jī)制形成影響,以及不同規(guī)模及區(qū)域的城市軌道建設(shè)對(duì)消費(fèi)的影響是否具有異質(zhì)性? 這些問(wèn)題的厘清對(duì)于綜合評(píng)價(jià)城市軌道交通建設(shè)的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)、促進(jìn)居民消費(fèi)乃至構(gòu)建雙循環(huán)新發(fā)展格局,均具有重要意義。基于此,本文使用我國(guó)31個(gè)大中城市2001—2018年的相關(guān)數(shù)據(jù),運(yùn)用多期 DID(Differences-in-Differences)模型,實(shí)證分析軌道交通建設(shè)對(duì)城市消費(fèi)的影響及其機(jī)理。關(guān)于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)及居民消費(fèi)的影響,目前學(xué)界尚未形成統(tǒng)一的結(jié)論。

　　一方面,大量研究支持基礎(chǔ)設(shè)施的正面效應(yīng)。在理論上,新古典主義將基礎(chǔ)設(shè)施納入資本存量范疇,分析其對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的基礎(chǔ)作用;而內(nèi)生增長(zhǎng)理論則認(rèn)為基礎(chǔ)設(shè)施可以通過(guò)提升企業(yè)生產(chǎn)效率、降低生產(chǎn)及交易成本等外部性促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)[1]。基礎(chǔ)設(shè)施不僅通過(guò)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)這一渠道影響居民收入及消費(fèi),還能夠直接改善消費(fèi)條件、提升居民出行效率;尤其是軌道交通,除了具有一般交通提高空間可達(dá)性這一基本功能外,還具有準(zhǔn)點(diǎn)率高、運(yùn)量大等優(yōu)勢(shì),對(duì)家庭出行及消費(fèi)提供了更好的便利性,能夠有效緩解居民消費(fèi)約束、釋放消費(fèi)潛能[2]。

　　侯新?tīng)q[3]使用 2003-2016年中國(guó)地級(jí)市數(shù)據(jù),實(shí)證檢驗(yàn)了高鐵開(kāi)通對(duì)不同城市消費(fèi)效應(yīng)的影響,結(jié)果表明,高鐵開(kāi)通在整體上能夠促進(jìn)消費(fèi)增長(zhǎng),但從分級(jí)樣本的回歸結(jié)果看,該效應(yīng)只在二線(xiàn)城市顯著,具有明顯的區(qū)位異質(zhì)性。李濤等[4]等針對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施投資與居民消費(fèi)的結(jié)構(gòu)效應(yīng)進(jìn)行了檢驗(yàn),結(jié)果顯示基礎(chǔ)設(shè)施投資通過(guò)提高居民邊際消費(fèi)傾向,對(duì)交通通信、居住、雜項(xiàng)等消費(fèi)類(lèi)型產(chǎn)生顯著促進(jìn)作用,但對(duì)醫(yī)療保健、家庭設(shè)備等消費(fèi)的作用并不顯著。蔡文迪等[5]考察了高鐵開(kāi)通對(duì)城市消費(fèi)差異的影響,發(fā)現(xiàn)高鐵對(duì)城市消費(fèi)的影響具有規(guī)模效應(yīng),其中大中城市正向效應(yīng)顯著,而小城市并不明顯。另一方面,部分文獻(xiàn)認(rèn)為基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)居民消費(fèi)具有負(fù)面效應(yīng)。CHEN 等[6]認(rèn)為道路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資,能夠擠占政府轉(zhuǎn)移支付及社會(huì)保障等其他公共支出,進(jìn)而抑制居民收入及消費(fèi)支出;同時(shí),還有可能通過(guò)促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展及企業(yè)利潤(rùn)率提升,降低居民部門(mén)在國(guó)民收入中的分配比重并對(duì)消費(fèi)造成沖擊。

　　楊源源等[7]對(duì)我國(guó)財(cái)政貨幣政策協(xié)調(diào)配合的范式研究及彭俞超等[8]關(guān)于政府財(cái)政支出對(duì)消費(fèi)影響的實(shí)證研究,均發(fā)現(xiàn)不同地區(qū)擴(kuò)展性的財(cái)政政策會(huì)對(duì)消費(fèi)造成一定程度的擠出;靳濤等[9]的研究表明財(cái)政支出的消費(fèi)效應(yīng)具有區(qū)域異質(zhì)性,其中西部地區(qū)財(cái)政支出能夠促進(jìn)消費(fèi),而中東部地區(qū)則抑制消費(fèi)。綜合現(xiàn)有文獻(xiàn)可以看出,交通等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在理論上能夠通過(guò)促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、緩解消費(fèi)約束等渠道提升居民消費(fèi)水平;但同時(shí),基于不同地區(qū)財(cái)政收入水平存在顯著差異,基礎(chǔ)設(shè)施投資又可能會(huì)通過(guò)擠占財(cái)政支出等渠道抑制消費(fèi),因而最終效果具有一定的地區(qū)異質(zhì)性。基于此,本文針對(duì)城市軌道交通建設(shè)的消費(fèi)效應(yīng),提出以下三個(gè)假說(shuō)。H1: 軌道交通建設(shè)能夠提高城市的消費(fèi)水平;H2: 軌道交通建設(shè)主要通過(guò)提高城市居民收入水平及邊際消費(fèi)傾向進(jìn)而促進(jìn)消費(fèi);H3: 軌道交通建設(shè)對(duì)城市消費(fèi)的影響存在區(qū)位差異與城市規(guī)模差異。為檢 驗(yàn) 以 上 假 說(shuō),使 用 我 國(guó) 31 個(gè) 大 中 城 市2001—2018年的相關(guān)數(shù)據(jù),運(yùn)用多期 DID 模型進(jìn)行實(shí)證分析。

　　1 研究設(shè)計(jì)

　　1.1 樣本選擇與數(shù)據(jù)來(lái)源

　　本文選用大中城市面板數(shù)據(jù)進(jìn)行研究,原因在于:一方面,由于我國(guó)對(duì)城市軌道交通的批復(fù)與否主要考察城市經(jīng)濟(jì)、人口等指標(biāo),在此前提下,目前具備開(kāi)通軌道交通的城市多以大中城市為主;另一方面,使用雙重差分方法的前提之一是實(shí)驗(yàn)分組滿(mǎn)足隨機(jī)性假設(shè),如果以全部地級(jí)市為研究對(duì)象,則可能產(chǎn)生分組選擇非隨機(jī)的問(wèn)題[10],即對(duì)城市居民消費(fèi)水平的影響來(lái)自于大中城市的分組特征而非軌道交通開(kāi)通。基于此,本文參照鄒璇等[11]的做法,將我國(guó)35 個(gè)大中城市作為樣本展開(kāi)研究。同時(shí),考慮到北京、天津、上海、廣州四個(gè)城市的軌道交通開(kāi)通時(shí)間均在20世紀(jì),事前數(shù)據(jù)較難獲得,故將其從樣本中剔除。

　　最終,本文樣本覆蓋剩余的31個(gè)大中城市2001—2018年的相關(guān)數(shù)據(jù),地級(jí)市當(dāng)年若已開(kāi)通運(yùn)營(yíng)城市軌道交通,則納入實(shí)驗(yàn)組,反之將其作為控制組。在數(shù)據(jù)獲取方面,城市軌道交通方面數(shù)據(jù)整理自各年度《城市軌道交通研究》和《中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)報(bào)告》,缺失數(shù)據(jù)通過(guò)網(wǎng)絡(luò)新聞搜索進(jìn)行補(bǔ)齊;城市居民消費(fèi)這一被解釋變量數(shù)據(jù)、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)效應(yīng)和消費(fèi)約束效應(yīng)等中介作用檢驗(yàn)相關(guān)變量數(shù)據(jù)、城市發(fā)展相關(guān)控制變量數(shù)據(jù)均來(lái)源于《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》以及 EPS數(shù)據(jù)庫(kù),少數(shù)缺失數(shù)據(jù)則通過(guò)線(xiàn)性插值法進(jìn)行填充。

　　1.2 模型設(shè)定為考察軌道交通對(duì)城市消費(fèi)的影響,本文將軌道交通是否開(kāi)通作為該城市消費(fèi)水平的外生沖擊,使用雙重差分法(Differences-in-Differences,DID)模型對(duì)該沖擊進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn),但不同于一般的政策評(píng)估,不同城市軌道交通開(kāi)通的時(shí)間并非一致。

　　1.3 變量選擇

　　1.3.1 被解釋變量

　　本文 的 被 解 釋 變 量 是 城 市 居 民 消 費(fèi) 水 平(Con)。城市居民的消費(fèi)能力是城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的關(guān)鍵驅(qū)動(dòng)力之一,城市居民消費(fèi)需求的變化直接影響城市社會(huì)消費(fèi)品零售總額的波動(dòng)。社會(huì)消費(fèi)品零售總額能夠反映城市居民消費(fèi)規(guī)模,本文對(duì)其進(jìn)行對(duì)數(shù)處理,用以衡量城市居民消費(fèi)水平。

　　1.3.2 控制變量

　　由于城市居民消費(fèi)水平受多種因素影響,因此有必要在模型中加入相關(guān)控制變量,以剔除其他因素的影響。無(wú)論是在理論研究還是社會(huì)實(shí)踐中,經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、金融發(fā)展水平、政府財(cái)政收入、城市開(kāi)放程度等因素均能夠影響城市居民消費(fèi)水平。同時(shí),考慮到軌道交通建設(shè)對(duì)沿線(xiàn)房地產(chǎn)價(jià)格會(huì)產(chǎn)生不可避免的影響,房地產(chǎn)市場(chǎng)發(fā)展情況在一定程度上會(huì)波及城市居民消費(fèi)水平,因此為控制城市房地產(chǎn)發(fā)展水平對(duì)城市居民消費(fèi)規(guī)模的影響,引入房地產(chǎn)投資額作為控制變量。

　　2 實(shí)證結(jié)果

　　2.1 平行趨勢(shì)檢驗(yàn)

　　在應(yīng)用 DID估計(jì)之前,需要先進(jìn)行平行趨勢(shì)檢驗(yàn),以確保DID方法的適用性及估計(jì)結(jié)果的可靠性。由于是多期 DID,這里根據(jù)鄒璇等(2020)的做法,將時(shí)間范圍劃分為2001-2009年和2010-2018年兩個(gè)時(shí)間段,并依據(jù)各時(shí)段內(nèi)軌道交通開(kāi)通情況劃分處理組和對(duì)照組,分別考察不同時(shí)間段內(nèi)沖擊(軌道交通開(kāi)始運(yùn)營(yíng))發(fā)生前后城市消費(fèi)是否存在差異的變動(dòng)趨勢(shì)。結(jié)果顯示,在軌道交通運(yùn)營(yíng)前后,兩個(gè)時(shí)間段內(nèi)實(shí)驗(yàn)組和控制組的組間差異均基本穩(wěn)定,并未隨時(shí)間呈現(xiàn)顯著變化,兩組樣本城市的消費(fèi)變動(dòng)趨勢(shì)基本平行,這表明本文的樣本數(shù)據(jù)滿(mǎn)足事前平行趨勢(shì)假定,符合 DID模型的使用條件。

　　為進(jìn)一步檢驗(yàn)軌道交通對(duì)消費(fèi)影響的異質(zhì)性效應(yīng),本文分別從城市規(guī)模和城市區(qū)位兩個(gè)角度進(jìn)行考察。首先,參考《國(guó)務(wù)院關(guān)于調(diào)整城市規(guī)模劃分標(biāo)準(zhǔn)的通知》,將樣本中城市人口規(guī)模在500萬(wàn)以上的劃分為大型城市,人口規(guī)模在100~500萬(wàn)的為中型城市。分別顯示了兩類(lèi)城市的回歸結(jié)果,從中可以看出,對(duì)于大型城市而言,軌道交通是否開(kāi)的回歸系數(shù)為0.236,且在1%水平上顯著;而在中型城市中,回歸系數(shù)為0.059,且僅在10%水平上顯著,表明軌道交通的消費(fèi)效應(yīng)在規(guī)模較大的城市更加顯著,作用也更加突出。其次,進(jìn)一步將樣本城市區(qū)分為東、中、西三個(gè)區(qū)域,并分別進(jìn)行檢驗(yàn)。

　　軌道交通的開(kāi)通對(duì)東部城市的消費(fèi)效應(yīng)最強(qiáng),其次是中部城市,回歸系數(shù)分別為0.178和0.113,且均在1%水平上顯著;而對(duì)西部城市的作用并不顯著。綜合城市規(guī)模及區(qū)域異質(zhì)性效應(yīng),可以看出,在整體上,軌道交通對(duì)中東部地區(qū)大城市的消費(fèi)帶動(dòng)效應(yīng)更加明顯,而對(duì)西部地區(qū)規(guī)模較小的城市作用有限。可能的原因在于,中東部地區(qū)大型城市本身具有稟賦優(yōu)勢(shì)及消費(fèi)潛力,通過(guò)軌道交通的通勤便利、信息傳遞等功能,更有效地釋放了其優(yōu)勢(shì)及潛力;而西部規(guī)模較小的城市,其稟賦優(yōu)勢(shì)及消費(fèi)潛力均不明顯,雖然軌道交通有所助益,但交通基建對(duì)當(dāng)?shù)氐呢?cái)力消耗,又可能擠出軌道交通有效的積極效應(yīng)。

　　3 研究結(jié)論與政策建議

　　在當(dāng)前我國(guó)著力擴(kuò)大內(nèi)需、構(gòu)建國(guó)內(nèi)國(guó)際雙循環(huán)新發(fā)展格局的背景下,探討城市軌道交通建設(shè)是否能夠促進(jìn)及如何促進(jìn)居民消費(fèi)水平提升具有重要意義。本文基于我國(guó)31個(gè)大中城市2001—2018年的相關(guān)數(shù)據(jù),運(yùn)用多期 DID 模型,實(shí)證分析了軌道交通建設(shè)對(duì)城市消費(fèi)水平的影響。結(jié)果顯示,軌道交通能夠通過(guò)促進(jìn)居民收入增長(zhǎng)與提高邊際消費(fèi)傾向兩種渠道對(duì)城市消費(fèi)產(chǎn)生顯著的正向影響;同時(shí)異質(zhì)性檢驗(yàn)表明,軌道交通的消費(fèi)效應(yīng)在中東部地區(qū)及大城市表現(xiàn)更加明顯,而對(duì)于西部地區(qū)并不顯著。上述結(jié)論對(duì)于我國(guó)規(guī)劃與實(shí)施城市軌道交通建設(shè)具有一定的啟示。

　　第一,城市軌道交通作為重要的城市基建工程,在評(píng)價(jià)項(xiàng)目對(duì)于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用時(shí),不應(yīng)僅關(guān)注其投資功能引起的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)效應(yīng),還應(yīng)將其引致的消費(fèi)增長(zhǎng)效應(yīng)納入其中,更加重視軌道交通通過(guò)通勤便利、信息傳遞等功能,對(duì)居民消費(fèi)的長(zhǎng)期帶動(dòng)作用,從而進(jìn)行更加精準(zhǔn)的成本收益評(píng)估。第二,從促進(jìn)消費(fèi)、擴(kuò)大內(nèi)需的角度看,對(duì)于中東部地區(qū)人口規(guī)模較大的城市,應(yīng)適度增加軌道交通建設(shè),進(jìn)一步激發(fā)居民消費(fèi)潛力,促進(jìn)消費(fèi)升級(jí)與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng);但對(duì)于西部地區(qū)以及人口規(guī)模較小的城市,由于軌道交通的消費(fèi)效應(yīng)并不顯著,因此應(yīng)結(jié)合城市發(fā)展及人口增長(zhǎng)狀況循序推進(jìn),而不應(yīng)過(guò)于超前。

　　參考文獻(xiàn):

　　[1]HULTENCR,BENNATHANE,SRINIVASANS.Infrastructure,externalities,andeconomicdevelopment:astudyoftheIndianmanufacturingindustry[J].TheWorldBankEconomicReview,2006,20(2):291-308.

　　[2] ANDERSON M L.Subways,strikes,andslowdowns:theimpactsofpublictransitontrafficcongestion[J].AmericanEconomicReview,2014,104(9):2763-2796.

　　[3] 侯新?tīng)q.高鐵與消費(fèi):刺激效應(yīng)還是抑制效應(yīng)?:來(lái)自中國(guó)城市分級(jí)的證據(jù)[J].消費(fèi)經(jīng)濟(jì),2019,35(1):13-24.HOU Xinshuo.High-speedrailandconsumption:stimulativeeffectorinhibitoryeffect?:EvidencefromcityclassificationinChina[J].ConsumerEconomics,2019,35(1):13-24.

　　[4] 李濤,胡菁芯,冉光和.基礎(chǔ)設(shè)施投資與居民消費(fèi)的結(jié)構(gòu)效應(yīng)研究[J].經(jīng)濟(jì)學(xué)家,2020(11):93-106.LITao,HUJingxin,RANGuanghe.Researchonthestructuraleffectofinfrastructureinvestmentandhouseholdconsumption[J].Economist,2020(11):93-106.

　　[5] 蔡文迪,吳宗法.高鐵開(kāi)通影響下中國(guó)城市消費(fèi)差異分析[J].統(tǒng)計(jì)與決策,2021,37(5):81-85.CAIWendi,WUZongfa.AnalysisofChina’surbanconsumptiondifferenceundertheinfluenceoftheopeningofhighspeedrailway[J].Statistics& Decision,2021,37(5):81-85.

　　[6] CHENBK,YAO Y.Thecursedvirtue:governmentinfrastructuralinvestmentandhouseholdconsumptioninChineseprovinces[J].OxfordBulletinofEconomicsandStatistics,2011,73(6):856-877.

　　作者：李 亞