摘要：本文以昌九城際鐵路為例，對鋪設跨區間無縫線路，使軌道達到穩定性和平順度標準的要求展開了一系列探討，僅供參考，還望更多專業人士提出寶貴意見，為我國城際鐵路的建設開創美好明天。

　　關鍵詞：鐵路建設   城際鐵路   無縫軌道

　　1工程概況

　　新建昌九城際鐵路是我國第一條時速250km城際客運專線，軌道工程采用一次鋪設跨區間無縫線路，技術標準高，普遍采用新技術、新工藝、新設備。

　　昌九城際鐵路正線鋪軌為廬山（含）（DK17+326.8）至樂化東（不含）（DK108+905.24＝DK1422+200）（四院設計）和DK1422+200～DK1427+291.02段（二院設計），共計鋪軌長190.287km。該線共有廬山、德安、共青城、永修、樂化東5個車站，其中新建車站3個（德安、共青城、樂化東），改建車站2個（廬山、永修），車站均設有到發線2股，廬山、德安、共青城、永修站到發線在站臺內鋪設寬枕，共計鋪設到發線6.279km，鋪道岔有47組：其中18號道岔43組， 30號單開道岔4組。該線軌道工程均由中鐵二十四局集團有限公司承建。

　　2工程特點

　　鋪設跨區間無縫線路，使軌道達到穩定性和平順度標準的要求，是本工程的重點和難點，因此從無縫線路鋪設的開始階段就要嚴格控制施工質量，提高施工標準，采取新的工程技術，采用先進的機械設備，利用質量可靠的材料。從施工工藝上優化施工方案，在重點和難點的工序上層層嚴把質量關，保證線路的穩定性和平順度達到標準。

　　2.1技術標準高，普遍采用新工藝、新技術、新設備

　　昌九城際鐵路是我國第一條城際鐵路，它的施工不同于我國目前既有鐵路跨區間無縫線路甚至區間無縫線路采用換鋪法施工，要求一次鋪設成跨區間無縫線路，軌道各種參數如軌道幾何尺寸、軌道狀態參數、焊頭要求等均大大高于普通干線如表1，技術標準高，在車站上大量采用30#  、18# 可動心軌無縫道岔，線路采用CPG500M長軌鋪軌機組鋪設后、利用UN5-150Z型移動接觸焊機將500m長軌條焊成1500m左右單元軌節，隨后對線路進行補碴、大機養道，全機械化作業，以上施工大部分在集團公司均是第一次施工，沒有任何施工技術和經驗可供借鑒，采用施工均為新技術、新設備 。

　　昌九城際鐵路與Ⅰ級鐵路干線靜態軌道幾何尺寸允許偏差對照表   表1

　　檢測項目允許偏差（單位：mm）

　　昌九城際鐵路普通線路備注

　　軌距±2+6，－2

　　高低≯3≯5

　　軌向≯2≯5（直線）

　　水平≯3≯5

　　軌面標高±20mm；±50mm路基上

　　±10mm建筑物上

　　軌道中心線與設計路線差3050

　　2.2工期緊、任務重

　　昌九城際鐵路總體工期緊，軌道工程工期更緊，根據鐵道部昌九公司的要求，工期一再提前，在施工過程中，由于線下單位施工工期滯后，鋪軌時間一直后拖，但開通日期不變，且開通就是250km/h時速，對線路的要求高于設計標準，加大了施工管理難度。

　　昌九城際鐵路軌道施工處于冬季溫度低，對施工影響很大，再加上無縫線路施工，對軌溫要求很嚴，有效作業時間少。

　　2.3 施工工藝復雜、工序多

　　昌九城際鐵路軌道工程不同于一般新線路鐵路鋪架，它是一次鋪設成無縫線路，要經過道碴生產、底層道碴攤鋪、長軌鋪設、分層補碴整道、工地接觸焊接、線路鎖定、軌道精整等一系列工序完成，每一工序完工后一工序要立即進行，每一工序完工后暴露時間不能過長，否則造成極難處理的軌道初始病害，各工序要形成流水作業，要使線路迅速達到穩定狀態。

　　2.4 工程量大，點多、線長、區間多動力同時作業，施工管理難度大

　　昌九城際設計車站少，站間距大，站間距分別25km左右，而且作業工序多，不可避免地形成的一個區間同時進行鋪軌、焊接、分層補碴整道、線路鎖定等多動力作業的情形，以及車站站線寬枕及道岔鋪設施工，對鋪軌及后續工序影響很大。

　　3主要技術標準

　　3.1 軌道鋪設標準

　　3.1.1鋼軌及配件

　　正線及到發線按鋼軌采用定尺長100m 60kg/m無螺栓孔新鋼軌焊接成500m長軌條。

　　在岔區附近根據軌道電路要求鋪設膠接絕緣軌。正線軌道上道岔與正線軌道鋼軌類型一致，即采用60kg/m鋼軌，尖軌采用60AT軌。

　　2.1.2軌枕及扣件

　　正線DK17+326.8至樂化東（不含）（DK108+905.24＝DK1422+200）段鋪設2.6m長Ⅲb型無擋肩混凝土軌枕，彈Ⅲ型扣件；正線DK1422+200～DK1427+291.02段鋪設2.6m長Ⅲa型有擋肩混凝土軌枕，彈Ⅱ型扣件。

　　3.1.3道床

　　正線軌道鋪設單層道碴，土質路基、石質路基、橋隧道床厚度均為35cm。單線道床頂面寬3.5m，碴肩堆高15cm，道床邊坡1:1.75道碴采用一級道碴。

　　3.1.4無縫線路

　　按一次鋪設跨區間無縫線路軌道標準設計。

　　3.2主要作業技術標準

　　(1)軌面高程符合設計要求，允許偏差：在路基上為±20mm；在建筑物上為±10mm；緊靠站臺的軌道不得有負偏差。

　　(2)線間距允許偏差為：0～+20㎜。車站線間距應與站臺誤差協調調整。

　　(3)道床各階段參數標準見表2，狀態參數實測最小值與平均值之差不應大于20%

　　道床各階段狀態參數指標（平均值）       表2

　　參數枕下道床密度（g/cm3）道床支承剛度（kN/mm）道床橫向阻力（kN/枕）道床縱向阻力（kN/枕）

　　初期穩定狀態≥70≥7.5

　　最終穩定狀態≥1.70≥100≥10≥12

　　(4)道床斷面應符合設計要求，道床厚度不得小于設計厚度20mm，道床一側肩寬允許偏差±20mm，碴肩堆高不得有負偏差，邊坡整齊美觀。

　　(5)扣件的軌距塊頂嚴靠緊，不良者不大于6%，扣件緊固，不良者不大于8%，膠墊無缺損，偏斜量大于5mm者不大于8% 。

　　(6)線路靜態幾何尺寸允許偏差表3。

　　線路靜態幾何尺寸允許偏差表                   表3

　　項目設計時速（km/h）高低（mm）軌向（mm）水平（mm）三角坑（扭曲）（mm）軌距（mm）

　　幅值2003333±2

　　1604444+4，-2

　　測量弦長（m）10-基線長6.25m-

　　(7)線路動態質量檢測應符合以下規定：

　　線路局部不平順動態質量用軌道動態幾何尺寸容許偏差評定。軌道動態幾何尺寸容許偏差應符合表4規定。

　　軌道動態幾何尺寸容許偏差（mm）            表4

　　項目高低軌向軌距水平扭曲 基長2.4m

　　目標值44+4，-244

　　注：波長范圍40m。

　　線路區段整體不平順動態質量用軌道質量指數（TQI）評定。每200m區段軌道質量指數（TQI）值應符合表5規定。

　　軌道質量指數（TQI）管理值                  表5

　　項目高低軌向水平軌距扭曲TQI

　　目標值1.5×21.6×21.31.11.410.0

　　高低、軌向、水平三種軌道不平順在80m波長范圍內各波長的功率譜密度不超過軌道不平順功率譜密度值的下限（合格標準）。

　　(8)鋼軌焊接接頭平直度標準應符合表6 。

　　鋼軌焊接接頭平直度標準                             表6

　　項次名稱允許偏差(mm/1m)

　　接觸閃光焊鋁熱焊

　　1軌頂面0～+0.20～0.2

　　2軌頭內側工作面0～+0.20～±0.3

　　(9)左右兩股鋼軌鎖定軌溫差不大于3℃；相鄰兩段單元軌節鎖定軌溫之差不大于5℃；同一設計鎖定軌溫的鋼軌最高、最低鎖定軌溫之差不大于10℃。曲線上內股鋼軌的鎖定軌溫不高于外股的鎖定軌溫。

　　4結論

　　（1）昌九城際鐵路一次鋪設跨區間無縫線路施工所設置的鋪軌基地及大小存碴場等臨時設施，設置合理，費用少，滿足工期和質量要求，為我國高速鐵路軌道鋪設施工的經驗。

　　（2）國內自主研發生產的單根軌枕鋪設500m長軌為主的一次鋪設跨區間無縫線施工技術，機械化作業程度高，工作效率快，技術先進，符合高速鐵路軌道鋪設技術要求，達到國際先進水平。

　　（3）采用MDZ綜合作業車組分層補碴整道技術，鋪以先進的軌道檢測設備，采用流水作業方法和軌道精細調整法，使線路滿足了時速250km跨區間無縫線路的技術要求，線路狀態達到國際先進水平。

　　5結語：

　　綜上所述，時速250km跨區間無縫軌道鋪設綜合技術具有先進水平。為今后我國高速鐵路的設計與施工提供了可借鑒的經驗，對今后我國高速鐵路軌道工程施工及高速鐵路的養護維修具有普遍的指導意義。