摘要：在城市道路的建設(shè)實(shí)踐中，主干路的功能定位在干線道路和集散道路之間游移，導(dǎo)致其在設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)選取和時(shí)空資源分配上的錯(cuò)配，影響其交通功能充分發(fā)揮。根據(jù)所承擔(dān)的交通功能，將主干路分為交通性主干路和一般主干路2類(lèi)。對(duì)承擔(dān)干線道路功能的交通性主干路，根據(jù)服務(wù)對(duì)象和交通流特性采取針對(duì)性的設(shè)計(jì)策略。在城市干線道路網(wǎng)中，交通性主干路定位為快速路的有效替代和有益補(bǔ)充，采用相對(duì)靈活的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和多樣的敷設(shè)形式，以平衡功能需求與建設(shè)條件、工程造價(jià)等方面的限制。交叉節(jié)點(diǎn)是交通性主干路運(yùn)行效率的關(guān)鍵，交叉節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)的目標(biāo)是提高直行交通連續(xù)程度和轉(zhuǎn)向交通轉(zhuǎn)換效率。充分考慮公共交通和慢行交通的功能復(fù)合，服務(wù)各類(lèi)交通參與者。一般主干路則屬于集散道路范疇，設(shè)計(jì)要求和設(shè)計(jì)方法與次干路無(wú)本質(zhì)差別。

　　關(guān)鍵詞：交通性主干路;功能分類(lèi);功能設(shè)計(jì);交叉節(jié)點(diǎn);功能復(fù)合

　　GB/T51328—2018《城市綜合交通體系規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》按照城市道路所承擔(dān)的城市活動(dòng)特征將其分為干線道路、集散道路和支線道路3類(lèi)，分別承擔(dān)中長(zhǎng)距離的通過(guò)性交通、中等距離的集散性交通和短距離的地方性交通。根據(jù)CJJ193—2012《城市道路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》，主干路定義為“在城市起骨架作用，連接城市各主要分區(qū)的交通性干路”，顯然屬于干線道路范疇。但在城市道路建設(shè)實(shí)踐中，其功能卻在干線和集散之間游移。作為干線道路，沿線土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度普遍偏高，不同等級(jí)道路無(wú)差別地與其平交，吸引過(guò)多地方交通，通過(guò)功能和通行效率得不到保證，與快速路的層級(jí)差別過(guò)大，干線道路功能難以發(fā)揮[1]。

　　作為集散道路，又過(guò)于強(qiáng)調(diào)設(shè)計(jì)速度和通行能力，設(shè)計(jì)速度偏高，車(chē)道規(guī)模偏大，連通性不足，造成沿線土地的物理阻隔，限制干線對(duì)沿線區(qū)域的服務(wù)功能。在幾何設(shè)計(jì)指標(biāo)的選取上，將設(shè)計(jì)速度作為唯一依據(jù)，而忽略不同類(lèi)型道路在交通流特性和服務(wù)功能上的差別，限制設(shè)計(jì)的靈活性，造成土地和材料的浪費(fèi)[2]。由于主干路在功能定位上的模糊和游移，故導(dǎo)致其在道路網(wǎng)中的交通功能難以充分發(fā)揮。本文從厘清主干路的功能定位出發(fā)，對(duì)其進(jìn)行功能分類(lèi)，重點(diǎn)關(guān)注主干路的交通流特性，制定有針對(duì)性的設(shè)計(jì)策略，以充分發(fā)揮其交通功能。

　　1主干路的功能分類(lèi)

　　城市道路網(wǎng)包括快速和慢速2個(gè)交通系統(tǒng)。前者是由干線道路組成的城市干線道路網(wǎng)，后者是由集散和支線道路組成的區(qū)域普通道路網(wǎng)[3]。干線道路服務(wù)于跨區(qū)域或組團(tuán)的中長(zhǎng)距離通過(guò)性交通，對(duì)運(yùn)行速度和轉(zhuǎn)換效率的要求較高，交通流主要為連續(xù)流。集散和支線道路服務(wù)于區(qū)域或組團(tuán)內(nèi)部的中短距離交通，對(duì)于連通性和可達(dá)性的要求較高，交通流基本為間斷流，同時(shí)需要兼顧慢行交通需求。二者對(duì)于設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)選取和時(shí)空資源分配的要求不同，乃至相反。

　　在現(xiàn)行規(guī)范體系和建設(shè)實(shí)踐中，主干路的交通功能往往涵蓋從干線道路到集散道路的范疇，功能定位的模糊和游移導(dǎo)致設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)選取和時(shí)空資源分配的錯(cuò)配，影響其交通功能的發(fā)揮。基于上述分析，根據(jù)主干路所承擔(dān)的交通功能，將其分為交通性主干路和一般主干路2類(lèi)：前者與快速路一起承擔(dān)干線道路功能，后者則與次干路一起承擔(dān)集散道路功能。因此，針對(duì)服務(wù)對(duì)象和交通流特性的差別，采取有針對(duì)性的設(shè)計(jì)策略。

　　2交通性主干路基本定義、功能定位和常見(jiàn)形式

　　2.1基本定義

　　交通性主干路的交通功能與快速路相近，設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)有所降低。可將其定義為主要服務(wù)于大交通量、中長(zhǎng)距離通過(guò)性機(jī)動(dòng)交通，能夠滿(mǎn)足中間分隔和直行交通基本連續(xù)的要求，但受到各種條件限制，不能滿(mǎn)足快速路設(shè)計(jì)速度、直行交通全部連續(xù)、控制出入、控制出入口間距的一個(gè)或數(shù)個(gè)要求的主干路。在目前城市道路建設(shè)實(shí)踐中，有些地方也將其稱(chēng)為準(zhǔn)快速路。

　　2.2功能定位

　　從交通功能角度分析，交通性主干路應(yīng)定位為快速路的“有效替代”和“有益補(bǔ)充”，與快速路形成“高低搭配有層次、交通功能差異化”的干線道路網(wǎng)。所謂“有效替代”，是指在大城市中心區(qū)域、山地城市、經(jīng)濟(jì)相對(duì)落后地區(qū)、既有城市道路快速化改造和公路市政化改造等情況下，受到地形地物、土地屬性、服務(wù)需求、征地拆遷、工程造價(jià)等客觀條件限制，無(wú)法嚴(yán)格按照快速路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，而以設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)相對(duì)較低、布置相對(duì)靈活的交通性主干路作為替代，承擔(dān)干線道路功能;或者是在大城市外圍或中、小城市等土地開(kāi)發(fā)規(guī)模和交通需求尚不足以支撐快速路建設(shè)的情況下，制定近、遠(yuǎn)期結(jié)合的建設(shè)方案，近中期以交通性主干路作為替代，遠(yuǎn)期再根據(jù)交通需求的變化擇機(jī)改建為快速路。

　　所謂“有益補(bǔ)充”，是指在城市干線道路網(wǎng)中，全部采用快速路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)是沒(méi)有必要的，而應(yīng)根據(jù)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和功能需求，形成快速路和交通性主干路的高低搭配，滿(mǎn)足沿線用地差異化的服務(wù)需求，實(shí)現(xiàn)路網(wǎng)交通效率最大化。例如團(tuán)塊狀城市內(nèi)層快速環(huán)路以?xún)?nèi)的干線道路，條帶狀城市垂直于城市長(zhǎng)軸方向的干線道路，組團(tuán)狀城市各組團(tuán)內(nèi)部的干線道路或其他沿線用地服務(wù)需求較強(qiáng)的情況，均適宜選擇交通性主干路形式[4-5]。

　　2.3常見(jiàn)形式

　　交通性主干路最常規(guī)的形式是采用中間分隔的2塊板(無(wú)非機(jī)動(dòng)車(chē)道)或4塊板(有非機(jī)動(dòng)車(chē)道)橫斷面布置，標(biāo)準(zhǔn)路段為地面道路，與其他道路相交時(shí)采用主線分離式立交、被交道路分離式立交、被交道路右進(jìn)右出等工程措施實(shí)現(xiàn)直行交通連續(xù)。除上述形式外，以下類(lèi)型道路也應(yīng)歸入交通性主干路范疇。

　　1)特大、超大城市中心城區(qū)為滿(mǎn)足中長(zhǎng)距離通過(guò)性交通需求而建設(shè)的連續(xù)交通地下道路，受到條件限制設(shè)計(jì)速度不能達(dá)到快速路60km/h的最低要求，或者限制某些車(chē)型車(chē)輛通行，應(yīng)視作交通性主干路[6]。2)城市被江河山嶺分隔成不同組團(tuán)，越江、越嶺通道的交通功能是聯(lián)系不同城市組團(tuán)，一般在較長(zhǎng)距離內(nèi)保持連續(xù)交通，即使接線道路是一般主干路或次干路，其越江、越嶺段和兩端接線的部分路段，應(yīng)視作交通性主干路。

　　3)城市中其他交通功能較為重要、車(chē)道規(guī)模較大、貫通程度較高的道路，雖采用平面交叉口，但交叉口間距較大，或通過(guò)信號(hào)燈相位優(yōu)化配置提高直行交通的優(yōu)先程度，使得其直行交通連續(xù)程度相對(duì)較高，可視作交通性主干路。4)隨著我國(guó)城鎮(zhèn)化發(fā)展的快速推進(jìn)，大中城市郊區(qū)城市化水平和土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度不斷提高，這些區(qū)域內(nèi)原來(lái)主要承擔(dān)公路功能的集散功能一級(jí)公路和干線功能二級(jí)公路開(kāi)始承擔(dān)越來(lái)越多的城市道路功能。這類(lèi)較高等級(jí)公路的城鎮(zhèn)段，往往設(shè)計(jì)速度較高，車(chē)道規(guī)模較大，貫通性和交通功能較強(qiáng)，但不能滿(mǎn)足直行交通全部連續(xù)和全部控制出入的要求，當(dāng)進(jìn)行市政化改造時(shí)，可視作交通性主干路。

　　3交通性主干路功能設(shè)計(jì)

　　3.1設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)

　　與快速路相比，交通性主干路作為干線道路的優(yōu)勢(shì)在于可以采用更為靈活的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，以平衡功能需求與建設(shè)條件、工程造價(jià)等方面的限制。干線道路的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)主要體現(xiàn)在設(shè)計(jì)速度、車(chē)道規(guī)模和交叉節(jié)點(diǎn)的形式。設(shè)計(jì)速度決定了大部分幾何設(shè)計(jì)指標(biāo);設(shè)計(jì)速度和車(chē)道規(guī)模共同決定了通行能力;交叉節(jié)點(diǎn)形式則很大程度上決定干路直行交通的連續(xù)程度和節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)向交通的轉(zhuǎn)換效率。

　　交通性主干路的設(shè)計(jì)速度一般宜采用60km/h。幾何設(shè)計(jì)指標(biāo)既不至于過(guò)低而影響交通功能，也不至于過(guò)高而增加實(shí)施難度和工程造價(jià)。城市中心城區(qū)連續(xù)交通地下道路和越江、越嶺通道，當(dāng)受到條件限制時(shí)，設(shè)計(jì)速度可降低至40km/h或50km/h。現(xiàn)狀集散功能一級(jí)公路和干線功能二級(jí)公路采用公路標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)計(jì)速度高于60km/h，當(dāng)對(duì)其進(jìn)行市政化改造時(shí)，設(shè)計(jì)速度不宜降低。交通性主干路的車(chē)道規(guī)模應(yīng)根據(jù)交通需求分析的結(jié)果確定，一般路段基本車(chē)道數(shù)宜采用雙向6~8車(chē)道。

　　城市中心城區(qū)連續(xù)交通地下道路和越江通道，當(dāng)采用盾構(gòu)工法而斷面空間受限時(shí)，可采用雙向4車(chē)道或雙向6車(chē)道小客車(chē)專(zhuān)用道。當(dāng)雙向8車(chē)道規(guī)模仍不能滿(mǎn)足交通需求時(shí)，宜提高標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)快速路。在設(shè)計(jì)速度和車(chē)道規(guī)模確定的前提下，交叉節(jié)點(diǎn)形式就成為交通性主干路通行和轉(zhuǎn)換效率的決定性因素，也是其功能設(shè)計(jì)的重點(diǎn)。

　　3.2交叉節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)

　　交叉節(jié)點(diǎn)是交通性主干路運(yùn)行效率的關(guān)鍵，提高直行交通連續(xù)程度和轉(zhuǎn)向交通轉(zhuǎn)換效率是交叉節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)需要著力解決的2個(gè)基本問(wèn)題。交叉節(jié)點(diǎn)形式一般可分為2類(lèi)：一類(lèi)是在空間上將干路直行交通與被交道路直行交通和節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)向交通相互分離，如互通立交、菱形立交、被交道路方向分離式立交和右進(jìn)、右出平交等;另一類(lèi)是采用信控平交形式，通過(guò)提高干路直行交通在交叉口信號(hào)配時(shí)上的優(yōu)先權(quán)來(lái)保證其直行交通通行效率。交叉節(jié)點(diǎn)選擇宜遵循以下基本原則。1)與快速路的交叉節(jié)點(diǎn)，推薦采用互通立交形式，直行交通分離，轉(zhuǎn)向交通通過(guò)匝道與快速路主路或輔路連接。前者交通轉(zhuǎn)換功能更強(qiáng);后者可通過(guò)快速路的主、輔出入口接入主路，兼顧區(qū)域交通接入需求，服務(wù)功能更強(qiáng)。也可采用2個(gè)方向菱形立交形式，2條道路直行交通分別通過(guò)跨線橋和下穿地道分離，轉(zhuǎn)向交通則通過(guò)信控平交在地面層轉(zhuǎn)換。

　　2)與交通性主干路的交叉節(jié)點(diǎn)，推薦采用2個(gè)方向菱形立交形式，也可采用互通立交形式。3)與集散道路的交叉節(jié)點(diǎn)，推薦采用干路方向菱形立交形式，干路直行交通通過(guò)跨線橋或下穿地道實(shí)現(xiàn)連續(xù)通行，被交道路直行交通和節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)向交通通過(guò)信控平面交叉在地面層轉(zhuǎn)換;也可采用被交道路分離立交形式，被交道路方向設(shè)置跨線橋或下穿地道，直行交通分離，右轉(zhuǎn)交通通過(guò)右進(jìn)、右出平交轉(zhuǎn)換，左轉(zhuǎn)交通通過(guò)路網(wǎng)遠(yuǎn)引或繞行。4)交通性主干路與支線道路交通功能層級(jí)差別較大，一般應(yīng)避免直接交叉的情況。當(dāng)客觀實(shí)際需要交叉時(shí)，推薦采用右進(jìn)右出平交形式，右轉(zhuǎn)交通通過(guò)平交轉(zhuǎn)換，左轉(zhuǎn)交通通過(guò)路網(wǎng)遠(yuǎn)引或繞行。

　　5)當(dāng)建設(shè)條件受到限制、交通性主干路直行交通難以做到連續(xù)、而主要采用信控平交形式時(shí)，應(yīng)配合信號(hào)燈綠波控制，提高干路直行交通連續(xù)程度;當(dāng)支線道路交通轉(zhuǎn)換需求較高時(shí)，與支線道路的交叉節(jié)點(diǎn)可采用干路禁左的信控平交形式，取消干路左轉(zhuǎn)信號(hào)相位，干路左轉(zhuǎn)交通通過(guò)路網(wǎng)繞行，被交道路直行和轉(zhuǎn)向信號(hào)相位合并，以提高干路直行交通綠燈相位時(shí)長(zhǎng)。交通性主干路可根據(jù)具體的功能需求和建設(shè)條件，靈活選擇交叉節(jié)點(diǎn)形式。對(duì)于新建道路，應(yīng)主要考慮交通功能和工程造價(jià)的平衡，宜選擇較高的標(biāo)準(zhǔn);對(duì)于改建道路，建設(shè)條件更為復(fù)雜，控制因素更多，應(yīng)主要考慮交通功能和實(shí)施難度的平衡，不宜盲目追求高標(biāo)準(zhǔn)。

　　3.3功能復(fù)合

　　城市道路的功能不是單一而是復(fù)合的;既有不同交通功能的復(fù)合，也有交通功能與公共活動(dòng)、通道走廊等其他功能的復(fù)合[6]。交通性主干路優(yōu)先服務(wù)于中長(zhǎng)距離通過(guò)性機(jī)動(dòng)交通，但不能?chē)?yán)格滿(mǎn)足主輔分離和控制出入的要求，與區(qū)域普通道路網(wǎng)的聯(lián)系更為緊密，兼顧服務(wù)部分集散交通，既難以避免，也是應(yīng)有之義。但應(yīng)注意，交通性主干路不應(yīng)與支線道路直接連接，以避免引入過(guò)多短距離地方交通;沿線不宜設(shè)置吸引大量車(chē)流、人流的公共建筑和居住社區(qū)出入口，也不宜設(shè)置臨街生活服務(wù)型商業(yè)和服務(wù)設(shè)施。

　　公共交通和慢行交通也是交通參與的重要組成部分，也是綠色、集約和可持續(xù)的交通方式。交通性主干路具有豐富的空間資源，可作為大中運(yùn)量軌道交通的敷設(shè)走廊;也可設(shè)置路中或路側(cè)式公交專(zhuān)用道，運(yùn)行中運(yùn)量BRT快速公交線路或常規(guī)公交干線。在優(yōu)先滿(mǎn)足機(jī)動(dòng)交通的前提下，交通性主干路也應(yīng)滿(mǎn)足行人和非機(jī)動(dòng)車(chē)的基本通行需求，而基本不考慮公眾的公共活動(dòng)空間需求。在路段和交通轉(zhuǎn)換節(jié)點(diǎn)，應(yīng)從空間和時(shí)間上將機(jī)動(dòng)交通和慢行交通的運(yùn)行和轉(zhuǎn)換有效分隔，以保證機(jī)動(dòng)交通的運(yùn)行效率和慢行交通的安全。交通性主干路還可作為綜合管廊和骨干市政管線的敷設(shè)走廊。

　　4一般主干路的基本定義和功能設(shè)計(jì)

　　交通性主干路以外，主要服務(wù)于中等距離集散性交通的主干路，即為一般主干路。1)一般主干路屬于集散道路范疇。其與次干路、支路共同組成“密度適中，級(jí)配良好，便捷可達(dá)”的區(qū)域普通道路網(wǎng)，設(shè)計(jì)要求和設(shè)計(jì)方法與次干路、支路無(wú)本質(zhì)差別。2)一般主干路的交通流基本為間斷流。由于平交口渠化展寬和豎向設(shè)計(jì)，行車(chē)軌跡與道路設(shè)計(jì)線的平縱線形并不一致，因此在選擇設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)應(yīng)適當(dāng)弱化設(shè)計(jì)速度、通行能力和服務(wù)水平等指標(biāo)，而更多通過(guò)路網(wǎng)密度、連通度、可達(dá)性等指標(biāo)來(lái)衡量和評(píng)價(jià)其在路網(wǎng)中發(fā)揮的功能。

　　3)一般主干路道路功能相較交通性主干路更為豐富。從功能復(fù)合的角度，主要服務(wù)于中等距離的集散性交通，同時(shí)兼顧部分短距離的地方性交通;可作為各種大中運(yùn)量軌道交通、BRT快速公交、常規(guī)公交干線的敷設(shè)走廊;其慢行通道應(yīng)根據(jù)道路沿線用地性質(zhì)，與沿線建筑前區(qū)結(jié)合，為通過(guò)性的慢行交通和市民各種公共活動(dòng)需求提供合理的空間;也可作為綜合管廊和骨干市政管線的敷設(shè)走廊。

　　5結(jié)語(yǔ)

　　對(duì)主干路進(jìn)行功能分類(lèi)，目的是將交通功能、服務(wù)對(duì)象和交通流特性不同的交通性主干路和一般主干路分開(kāi)。對(duì)于交通性主干路，厘清其功能定位，制訂針對(duì)性的設(shè)計(jì)策略，使其回歸服務(wù)中長(zhǎng)距離通過(guò)性交通的本質(zhì)，充分發(fā)揮其在城市干線道路網(wǎng)中的重要作用。同時(shí)，應(yīng)積極探索公共交通和慢行交通功能的復(fù)合，特別是利用豐富的空間資源敷設(shè)大中運(yùn)量快速公共交通，以貫徹落實(shí)“以人為本，公交優(yōu)先”的設(shè)計(jì)理念。

　　參考文獻(xiàn)：

　　[1]孔令斌,戴彥欣,林群.城市交通的變革與規(guī)范(連載五)[J].城市交通,2015,13(5):11-13,23.

　　[2]秦健.城市道路的功能分類(lèi)方法[J].交通與運(yùn)輸(學(xué)術(shù)版),2018(7):149-153.

　　[3]秦健.城市快速路的系統(tǒng)分析和功能設(shè)計(jì)[J].交通與運(yùn)輸,2019,35(5):37-41.

　　[4]權(quán)宏偉.寧波市中心城區(qū)快速路網(wǎng)布局及建設(shè)形式分析[J].城市道橋與防洪,2015(12):15-17,39.

　　[5]羅建暉，俞明健.上海CBD核心區(qū)井字形通道規(guī)劃暨外灘通道方案[J].城市道橋與防洪,2010(9):20-23.

　　[6]秦健.完整街道視角下的城市道路功能分析[J].城市道橋與防洪,2019(2):6-9.

　　作者：秦健