摘 要:智能網聯汽車技術研發具有高度復雜性和不確定性,跨國技術合作創新成為各國實現技術突破與引領的戰略選擇。運用社會網絡分析方法和二次指派程序模型,以33023項專利為基礎,探討2006—2018年全球智能網聯汽車跨國技術合作網絡結構特征與驅動機制。結果表明,從技術發展萌芽期到成長期,參與智能網聯汽車技術合作的國家數呈快速增長態勢,但整體合作網絡還不夠完整和規范。美國是智能網聯汽車跨國技術合作網絡的集線器和樞紐,以美國、德國為首的傳統科技強國在網絡中占據絕對中心地位,網絡具有明顯的核心—邊緣結構。塊模型結果表明,智能網聯汽車技術合作模式以核心國為中心,由核心國和強半邊緣國主導。技術鄰近性、社會鄰近性、政策強度是智能網聯汽車跨國技術合作網絡演化的主要驅動力,正向影響跨國技術合作關系演化。地理距離與制度距離在智能網聯汽車技術合作中的作用隨時間推移變得不顯著。智能網聯汽車跨國技術合作網絡驅動因素存在發展階段、區域以及不同政策強度組合的“三維”異質性特征。各國應以更加開放的態度參與智能網聯汽車技術研發合作,高度重視相關法規政策設計與實施,以實現國際技術合作創新與突破,推動全球傳統汽車產業向智能化轉型。

　　關鍵詞:智能網聯汽車;技術合作網絡;社會網絡分析;QAP模型

　　引言

　　智能網聯汽車技術是當今新興技術的前沿領域與顛覆性技術,是一個融合汽車、人工智能、大數據、信息通信等高新技術的領域,成為世界各國重點發展的科技陣地[1]。2020年,美國頒布《確保美國自動駕駛汽車技術的領導地位》,中國國家發改委、工信部等聯合頒布《智能汽車創新發展戰略》,各國紛紛出臺相關政策支持智能網聯汽車的創新與發展。同時,圍繞該領域技術突 破 的 合 作 創 新 實 踐 不 斷 增 多。與 傳 統 技 術 相比,新興技術研發具有高度復雜性和不確定性,更需要借助外部資源進行合作創新[2]。

　　由于新興技術具有多學科、多技術融合特征,為獲得復雜、新穎的技術知識,需要融入 全 球 創 新 系 統,開 展 跨 國 技 術 合 作 創 新[3]。跨國技術合作網絡由各國間的技術合作關系構成,是一種跨國合作創新模式,技術合作網絡形成是各國尋找技術合作伙伴和資源互補的過程[4]。那 么,作 為 全球角逐的前沿技術領域,智能網聯汽車技術合作創新具有何種結構特征? 其內在驅動機制是怎樣的? 如何通過跨國 合 作 創 新 培 育 和 推 動 智 能 網 聯 汽 車 技 術 發展? 回答這些問題對于實現汽車產業智能轉型和技術“彎道超車”具有重要理論與現實意義。

　　目前,學術界對智能網聯汽車技術與產業發展的討論可以分為4類:第一類研究重點關注智能駕駛技術發展問題,包括智能駕駛技術知識流動軌道、技術融合特征和技術擴散[5-6];第二類是關于智能駕駛技術帶來的倫理道德與法律問題,學者們評估了自動駕駛行業的道德意識及參與度,并指出特殊立法與規制的重要性[7];第三類研究評估了智能網聯汽車技術的環境影響,肯定了該技術對環境的積極作用[8];第四類研究討論了 智 能 網 聯 汽 車 技 術 的 大 眾 接 受 度 及 影 響 因素[9]。

　　然而,現有研究對智能網聯汽車技術 合 作 創 新關注不足,更鮮有研究涉及智能網聯汽車技術的跨國合作創 新 問 題。智 能 網 聯 汽 車 技 術 正 處 于 高 速 發 展期,隨著各國合作創新實踐不斷增多,對其跨國合作創新網絡及驅動機制的研究變得越來越迫切。此外,基于社會網絡分析方法的合作創新研究已被經濟學和管理學文獻廣泛采用[10],學者們基于專利合作網絡、專利引用網絡、論文合作網絡和研發合作網絡描繪創新全球化態勢,大多數研究關注企業或組織層面的合作創新,僅有少部分研究以國家為樣本,探索跨國或國際技術合作創新[11-14],如太陽能、納米、ICT、能源技術等領域的跨國合作創新。然而,已有研究更多著眼于跨國合作網絡的結構特征,對網絡演化的驅動機制相對忽視。

　　受 Boschma[15]提出鄰近性與創新關系理論的 啟 發,少 數 學 者 探 討 地 理 鄰 近 性、制 度 鄰 近性、技術與社會鄰近性等多維鄰近性對合作創新的影響[16-17],但尚未考慮政府政策對國際技術合 作 創 新 的驅動作用。尤其在智能網聯汽車技術需要系統政策支持的背景下,其跨國技術合作創新驅動機制是否具有特殊性,亟待考察。基于此,本文采用2006—2018年智能網聯汽車技術專利數據,運用社會網絡分析方法,構建智能網聯汽車跨國技術合作網絡,揭示智能網聯汽車跨國技術合作網絡的結構特征和驅動機制。本文邊際貢獻主要在于:第一,已有跨國合作網絡研究以太陽能、納米等技術為主,本文將研究對象聚焦于智能網聯汽車這一新興前沿領域;第二,已有研究主要從多維鄰近性視角揭示合作網絡的驅動機制,缺乏關注政府政策支持強度對新興技術跨國合作創新的影響,本文特別考察政策支持強度的驅動作用;第三,區別考慮合作網絡演化的階段性、區域性以及不同政策強度組合,并從這3個維度探討智 能 網 聯 汽 車 跨 國 技 術 合 作 網 絡 的 異 質 性 特征。

　　1 理論分析與研究假設

　　影響技術合作的因素被學者們廣泛討論。多維鄰近性被公認為是技術合作創新的重要驅動因素,最為經典的是 Boschma[15]的5個維度劃分,即地理鄰近性、認知/技術鄰近性、社會鄰近性、組織鄰近性和制度鄰近性。除多維鄰近性影響外,本文還特別考慮各國關于智能網聯汽車政策支持強度對跨國技術合作創新的影響。

　　1.1 地理鄰近性

　　對智能網聯汽車跨國技術合作的影響地理鄰近性表示國家之間地理距離接近程度。地理鄰近性是研究合作創新驅動機制的重要因素和分析工具。學者們提出,地理距離會阻礙技術合作,地理距離越遠,對隱性知識傳播就越不利,而面對面交流更有利于關鍵技術傳播[16]。同時,隨著全球化不斷深入,信息通信技術的發展,特別是基于互聯網的應用,如電子郵件、Twitter等,“地理已死”越來越接近現實[18]。信息技術的發展使得網上面對面交流成為可能,促進了顯性與隱性知識傳播,地理距離對跨國合作創新的影響變得不顯著。此外,有學者指出地理鄰近可能導致同一區域內知識具有同質化特征,不利于知識流動[18]。

　　智能網聯汽車技術是前沿顛覆性技術,其研發具有高度復雜性和不確定性。在實踐中,各國企業早已打破物理距離限制,尋求跨國技術合作。如德國寶馬公司與中國百度公司早在2014年便達成合作協議,共同開發無人駕駛汽車技術。在新興技術領域,企業通過跨國技術合作尋求異質性資源,獲得互補資產,以提高自身技術競爭力,地理距離的限制逐漸被打破。因此,本文提出如下假設:H1:地理距離在智能網聯汽車技術合作中的作用隨時間推移逐漸變得不顯著。

　　1.2 技術鄰近性

　　對智能網聯汽車跨國技術合作的影響技術鄰近性是指合作雙方技術基礎與結構上的相似性。合作雙方進行合作創新的前提是需要具有一定相似的技術基礎。尤其是突破性新興技術,包含更多隱性知識,技術相似性強更有利于合作雙方有效消化吸收相關技術知識[4]。相反,如果技術距離較大,會導致合作雙方溝通成本增加,技術合作創新效率也會降低。此外,部分學者發現,技術鄰近性與合作創新之間存在非線性關系[10],技術鄰近性過高易導致技術同質化,形成技術開發的路徑依賴,不利于基于異質性技術的整合創新。智能網聯汽車技術復雜度較高,是一個多技術融合創新領域,但目前技術主導設計尚未形成,導致各企業知識具有多元化、異質性特征,技術鄰近性過高的狀態尚不顯著。因此,本文認為技術鄰近性與智能網聯汽車技術合作之間存在正向關系,即技術鄰近性越高,越能促進智能網聯車企跨國技術合作。基于此,本文假設如下:H2:技術鄰近性正向影響智能網聯汽車跨國技術合作關系。

　　1.3 社會鄰近性

　　對智能網聯汽車跨國技術合作的影響社會鄰近性是指合作雙方基于信任建立的社會嵌入性關系。這種嵌入性關系反映合作雙方在友誼、經驗、親屬關系及過去共同經歷的相似性,可以加深合作雙方的信任[15]。

　　技術合作障礙主要源于合作風險和談判溝通帶來的成本,社會鄰近性有利于合作雙方建立常規化程序,為技術合作雙方間知識轉移和吸收提供高效途徑。基于技術合作歷史建立的信任關系可以有效降低機會主義帶來的風險[18]。智能網聯汽車產業技術知識密集,技術專利價值高,研發風險也較大,往往需要與相關前沿技術企業進行合作創新。因此,企業為避免過高的研發風險,傾向于與已有合作歷史的企業再次進行合作創新。同時,隨著智能網聯汽車技術的進一步發展,產品商業化進程不斷推進,企業研發方向更加明確,開始建立更多合作創新聯系,且受益于技術合作帶來的成果。因此,本文提出以下假設:H3:社會鄰近性在智能網聯汽車跨國技術合作中發揮積極作用。

　　1.4 制度鄰近性

　　對智能網聯汽車跨國技術合作的影響制度鄰近性能夠反映不同合作方國家在法律、法規、政策和市場規則等方面存在的差異[19]。制度鄰近是制度距離的另一種表達方式。李琳和郭立宏[17]從知識轉移和合法性獲取兩個視角討論制度距離對跨國合作創新的影響。在知識轉移方面,制度距離大會導致合作雙方正確理解并適應彼此制度環境和市場規則的難度變大,增加合作研發的矛盾和摩擦,進而阻礙技術合作;在合法性獲取方面,制度距離大會使合作方難以把握對方市場偏好和制度要求,創新行為容易偏離對方合法性標準,進而難以被對方接受和認可,從而增加技術合作創新失敗風險。也有學者指出,過高的制度鄰近性會 造 成 組 織 結 構 上 的 過 度 依 賴 及 知 識 過 度 溢出,阻礙企業進一步創新[18]。在智能網聯汽車技術發展早期,出于區域專利保護,技術合作雙方更有可能基于相同制度體系建立技術合作關系。隨著時間推移,智能網聯 汽 車 技 術 發 展 需 要 整 合 多 元 化 的 異 質 性 資源,技術合作主體更加多元化,制度鄰近性的作用不再顯著。因此,本文提出以下假設:H4:制度距離在智能網聯汽車跨國技術合作中的作用隨時間推移變得不顯著。

　　1.5 政策強度

　　對智能網聯汽車跨國技術合作的影響根據制度理論,組織需要遵循周圍的規則而生存。因此,組織戰略會受到環境力量的影響,而政策就是一種環境力量。事實上,支持性創新政策可以影響組織行為,如國家層面的開放創新戰略可能會顯著鼓勵組織層面采用開放式創新戰略[20]。對于政府而言,新興技術是對未來至關重要的顛覆性技術,也是新的增長引擎技術,具有市場潛力大、技術新穎、增長迅速等特征[21]。政府政策支持新興技術的跨國合作,政策方案側重于支持早期技術的共同開發、獲取核心領先技術或交換互補技術,并作為一種國家創新戰略[20]。同時,政府支持政策的強度越大,企業創新的財務壓力和風險也就越低,技術合作動力也越強。

　　因此,政府對新興技術的政 策 支 持 強 度 越 大,越 有 利 于 技 術 合 作 創 新。智能網聯汽車技術是近年來各國政府大力支持的顛覆性新興技術,現有政策主要聚焦產業發展規劃與戰略、智能駕駛法律規則、智能網聯汽車網絡信息安全、道德準則等方面[22]。其中,部分政策已明確提出跨國合作創新的思路。如2016年歐盟頒布的《阿姆斯特丹宣言》指出,在自動駕駛技術領域,各成員國、行業合伙人之間需要密切合作。美國、德國和中國等國家的智能網聯汽車跨國技術合作創新實踐表明,政府出臺相關支持政策越多,合作創新活動越活躍。因此,本文提出以下假設:H5:政策強度對智能網聯汽車跨國技術合作具有積極作用。

　　2 研究設計

　　2.1 數據來源創新

　　雖然不一定都表現為專利申請,但由于專利包含最全面的技術創造信息,被學者廣泛應用于技術創新研究中[23]。同樣,跨國技術合作可以從合作專利信息中挖掘,通過專利包含的發明人與申請人國別信息,將不同專利分配到相應國家。具體來看,通常存在兩個標準,即發明人國別標準和申請人國別標準,分別根據發明人和申請人國籍定義跨國技術合作[24]。本文依據 Prato&Nepelski[11]、Milani[4]的研究,采用發明人國別標準衡量智能網聯汽車領域跨國技術合作。對于某項專利,如果至少一個發明人所屬國別不同于其他發明人國別,那么就認為該專利為跨國技術合作。智能網聯汽車(ICV )是指搭載先進車載傳感器、控制器、執行器等裝置,融合現代通信與網絡技術,實現車與 X(車、路、人、云等)智能信息交換、共享,具備復雜環境感知、智能決策、協同控制等功能,可實現安全、高效、舒適、節能行駛,并最終實現替代人操作的新一代汽車[25]。

　　智能網聯汽車的4個發展階段是自主式駕駛輔助、網聯式駕駛輔助、人機共駕和高度自動/無人駕駛[26]。為確定智能網聯汽車技術相關專利,本文首先咨詢領域技術專家,同時參考 Gandia等[27]的研究,準確掌握智能網聯汽車技術領域檢索詞。考慮到專利申請到公布 之 間 存 在 18 個 月 的 時 滯,本 文 從IncoPat全球專利數據庫檢索截止到2018年12月31日之前的全球智能網聯汽車技術專利,共得到33023項專利。其中涉及到跨國技術合作的專利共771項,包含959條跨國技術合作關系。經統計,2006年之前全球智能網聯汽車領域的技術合作極少。

　　因此,本文以2006年為起點年,以2018年為終點 年 份。本 文 基 于 智 能 網 聯 汽 車 技 術 合 作 關系累積量的 變 化,運 用 Logistic模 型 將 智 能 網 聯 汽 車跨國技術 合 作 網 絡 演 化 劃 分 為 不 同 生 命 周 期 階 段,LogletLab軟件自動擬合出結 果:2006—2012年 為 智能網聯汽車跨國技術合作網絡萌芽期,2013—2018年為成長期。其中,萌芽期技術合作國為22個,成長期為58個。

　　2.2 網絡構建與指標說明

　　社會網絡分析是在數學理論基礎上發展起來的一種網絡分析方法。目前,社會網絡分析方法已被廣泛應用于社會經濟領域[28-29]。跨國技術合作網絡是用于刻畫國家間技術合作關系的網絡,網絡中國家間連線代表國家間的合作關系。網絡結構特征與演化主要通過網絡密度、平均路徑長度、集聚系數、網絡中心性等指標衡量[14]。本文構建一個無向加權的智能網聯汽車跨國技術合作網絡(AVTCN)。

　　2.3 塊模型分析

　　塊模型是一種檢測網絡聚 集、核 心—外 圍 結 構 的方法[31]。本文通過塊模型分析全球智能網聯汽車跨國技術合作網絡的核心—外圍結構。具體地,依 據 結 構對等性將所有國家劃分為不同位置,即核心國、強半邊緣國、弱半邊緣國和邊緣國。結構對等性是指兩個節點相互替換,整個網絡結構仍不變,此時兩個節點在網絡結構中是等價的,這也被稱為內等構類別。如果網絡包含一個內等構類別,并且塊模型矩陣可用于網絡節點分類,則該網絡可由鄰接矩陣表示,其中鄰接矩陣中的塊形成全滿或全空的網絡鄰接矩陣圖。因此,將原始鄰接矩陣簡化為新的鄰接矩陣,將每個原始類別收縮為新節點,然后在新矩陣中為每個類別標記源類型。也就是說,新矩陣中的塊要么是全滿型(代表存在等構連接),要么是全空型(代表沒有等構連接)。這種收縮矩陣也叫影矩陣,表示類別內的關系類型。塊模型分析可以使用 Pajek軟件實現。

　　2.4 QAP回歸:

　　模型設定與變量選擇二次指派程序(QAP)是一種以關系數據為研究對象的分析方法。與傳統 OLS回歸相比,QAP回歸在處理多重共線性和結構自相關方面具有優勢,因此被廣泛應用于基于關系數據回歸的實證模型中[16]。本文采用 QAP方法對全球智能網聯汽車跨國技術合作網絡及其驅動因素進行回歸分析,并構建智能網聯汽車跨國技術合作網絡驅動機制模型,解釋哪些因素影響發明人跨國合作關系。引力模型是解釋雙邊貿易流的經典方法,近年來在技術合作文獻中被廣泛采用[4,10]。該理論模型認為,跨國技術合作關系主要受地理距離、技術鄰近性、社會鄰近性、制度鄰近性等因素影響。本文認為,與傳統技術合作不同,智能網聯汽車技術合作需要系統的政府政策支持,因此特別考慮政府政策支持強度對 跨 國 技 術 合 作 網 絡 的 影 響。基 于 前 文 研 究 假設,本文構建改進的引力模型,探討各因素對智能網聯汽車跨國技術合作關系的驅動機制。

　　3 實證分析

　　3.1 智能網聯汽車跨國技術合作網絡結構特征

　　3.1.1 整體網絡結構特征

　　本文構建全球智能網聯汽車跨國技術合作網絡矩陣,結合前文網絡特征指標,測算得到網絡整體特征統計量，智能網聯汽車跨國技術合作規模越來越大,從萌芽期的22個國家增加到成長期的58個國家,更多國 家 參 與 到 這 一 前 沿 技 術 的 合 作 研 發 中,但參與國總體規模不大。

　　網絡邊數顯示,國家間技術合作聯系不斷增加,跨國技術合作的連邊數從萌芽期的62條到成長期的318條,增長近5倍,2018年智能網聯汽車跨國技術合作邊數達到146條。網絡密度基本在0.1左右徘徊,說明智能網聯汽車跨國技術合作網絡還不 夠 完 整 和 規 則。這 意 味 著 大 多 數 國 家 并 未在智能網聯汽車技術方面與所有國家合作,而是主動選擇或被選為合作伙伴。平均路徑長度顯示,大多數國家與其它國家“相 距 遙 遠”。聚 類 系 數 明 顯 高 于 網絡密度值,與預期聚類系數等于網絡密度的隨機網絡相比,智能網聯汽車跨國技術合作網絡明顯比隨機生成的網絡更聚類。通過以上分析可知,許多國家鏈接到網絡的中 心,而 不 是 保 持 與 其 它 國 家 的 合 作 關 系。

　　因此,智能網聯汽車跨國技術合作網絡具有明顯的核心—外圍結構。為進一步分析全球智能網聯汽車跨國技術合作網絡整體結構的動態演變,本文繪制萌芽期(2006—2012)和成長期(2013—2018)智能網聯汽車跨國技術合作網絡的動態演變特征圖。網絡中節點越大,意味著該國的跨國合作關系越多。網絡中的線表示存在合作關系,線的粗細表示合作關系數量多少。從萌芽期到成長期,智能網聯汽車跨國技術合作關系數量顯著增加。美國和德國在全球智能網聯汽車跨國技術合作網絡中占據重要地位。總體而言,全球智能網聯汽車技術合作聯系越來越緊密,參與國也更加多樣化。

　　3.1.2 網絡個體結構特征

　　為分析網絡節點的結構特征,本文使用 Ucinet軟件計算萌芽期和成長期排名前10位國家的度中心度、中間中心度和接近中心度。從度中心度看,美國和德國在智能網聯汽車跨國技術合作網絡中的影響力高于其它國家,且排名前10的國家以發達國家為主。考察期內,智能網聯汽車跨國技術合作網絡度中心度迅速提高,表明越來越多國家參與到智能網聯汽車技術合作中。例如,美國從萌芽期的11個技術合作伙伴增加到成長期的42個,德國從12個增加到31個。此外,韓國、中國的跨國技術合作發展速度最快,在網絡中的關鍵角色凸顯。接近中心度與度中心度的結果一致,美國和德國在全球智能網聯汽車跨國技術合作網絡中的通達性最強。

　　就中間中心度而言,德國的絕對中心地位逐步被美國取代,美國成為全球智能網聯汽車技術合作網絡的集線器和樞紐。美國的中間中心度從萌芽期28.96升至成長期的53.96,而德國的中間中 心度下降 到26.64,不到美國的1/2 。 顯然, 美國是全球智能網聯汽車跨國技術合作網絡中不可替代的核心角色。此外,韓國、法國的中間中心度較高,分別在亞洲和歐洲扮演次中心角色。總之,以美國、德國為首的傳統科技強國在智能網聯汽車跨國技術合作網絡中占據絕對中心地位,網絡具有明顯的核心—邊緣結 構。韓 國、日 本、法 國、英 國在所屬區域技術合作網絡中扮演次核心角色,中國成為發展最快的國家,在智能網聯汽車跨國技術合作網絡中的關鍵地位日益凸顯。

　　3.1.3 塊模型分析

　　為刻畫全球智能網聯汽車跨國技術合作網絡的動態演化特征,本文基于塊模型對2006—2018年智能網聯汽車技術合作國家位置進行分析。全球智能網聯 汽 車 跨 國 技 術 合 作 網 絡 中 核 心 國 家 數量非常 有 限,呈 現 出 集 中 化 特 征,以 德 國、美 國 為 核心,萌芽期德 國 處 于 技 術 合 作 網 絡 的 絕 對 中 心 地 位,而在成長期美 國 逐 漸 取 代 德 國 占 據 網 絡 絕 對 中 心 地位;強半邊緣國家從萌芽 期 的4個 增 加 到 成 長 期 的9個,說明智能網聯汽車技術實力相對較強的強半邊緣國數量有所 增 加;弱 半 邊 緣 國 家 數 量 大 幅 增 加,萌 芽期僅為9個,成長期增加到33個。這表明越來越多國家參與到智能網聯汽車創新活動中,并積極與其它國家開展合作。

　　3.2 智能網聯汽車跨國技術合作網絡驅動機制分析

　　3.2.1 QAP回歸分析

　　本文采用 QAP方法對智能網聯汽車跨國技術合作網絡及其驅動因素進行回歸分析。首先檢驗解釋變量與被解釋變量之間的相關性,結果顯示,在智能網聯汽車跨國技術合作網絡演化的萌芽期、成長期以及發展全階段,各變量均在10%的統計水平上顯著,說明可以進行 QAP回歸。基于智能網聯汽車跨國技術合作網絡萌芽期、成長期 以 及 發 展 全 階 段 的 關 系 數 據,進 行 QAP 回 歸 分析,結果如表6所示。從解釋變量看,技術鄰近性的回歸系數在各階段均顯著,說明技術鄰近性是智能網聯汽車跨國技術合作網絡演 化 的 主 要 驅 動 力,H2 得 到 驗 證。這 也 意 味著,智能網聯汽車這一前沿新興領域的合作創新以強技術相似性為前提,且以技術強國之間合作為主。

　　這一發現與已有研究結論一致,即技術鄰近性在技術合作中發揮著重要作用[14]。地理距離的回歸系數在萌芽期為負,在成長期和發展全階段不顯著,表明地理距離在智能網聯汽車技術合作中的作用隨時間推移變得不顯著,H1 得到驗證。在智能網聯汽車跨國技術合作初期,合作關系受到地理距離影響,地理位置越接近,越有利于合 作 關 系 的 建 立。隨 著 信 息 化 與 全 球 化 的 發展,地理距離不再是智能網聯汽車跨國技術合作的障礙,企業為了獲得異質性互補資源,努力跨越物理距離的藩籬,尋求跨國合作伙伴的互補資源。

　　4 結論與展望

　　4.1 結論與建議

　　本文基于2006—2018年全球智能網聯汽車專利發明人跨國合作數據,構建智能網聯汽車跨國技術合作網絡矩 陣,運 用 社 會 網 絡 分 析 方 法 和 二 次 指 派 程 序(QAP),檢驗智能網聯汽車跨國技術合作網絡的拓撲結構特征和驅動機制,得出如下研究結論:從技術發展的萌芽期到成長期,全球參與智能網聯汽車技術合作國家數呈快速增長態勢,但整體合作網絡尚不完整和規范;美國是智能網聯汽車跨國技術合作網絡的集線器和樞紐,以美國、德國為首的傳統科技強國在智能網聯汽車跨國技術合作網絡中占據絕對中心地位。

　　網絡具有明顯的核心—邊緣結構;智能網聯汽車技術合作模式以核心國為中心,由核心國和強半邊緣國主導;技術鄰近性、社會鄰近性、政策強度是智能網聯汽車跨國技術合作網絡演化的主要驅動力,正向影響跨國技術合作關系演化,地理距離和制度距離在智能網聯汽車技術合作中的作用隨時間推移變得不顯著;智能網聯汽車跨國技術合作網絡驅動因素存在發展階段、區域以及不同政策強度組合的“三維”異質性特征;智能網聯汽車跨國技術合作創新驅動機制具有其特殊性,國家需要從政策強度著手,幫助企業降低研發風險,提供政策保障,促進技術合作創新的突破。基于以上結論,本文提出以下政策啟示：

　　第一,全球智能網 聯 汽 車 跨 國 技 術 合 作 網 絡 還 不 夠 完 善 和 規范,各國應以更加開放的態度與其它國家在該領域開展深入合作,搭建前沿技術的全球創新系統,推進技術的突破性創新。第二,美國是智能網聯汽車合作網絡的絕對核心,其它國家應努力縮小與美國的技術差距,加強與核心國的技術合作,加快全球智能網聯汽車技術擴散。同時,技術核心國需要發揮主導作用,積極與其它國家開展技術合作,促進技術外溢,推動全球傳統汽車產業的智能化轉型。

　　第三,智能網聯汽車技術是技術復雜度極高的前沿領域,為促進技術合作創新,應縮小各國間的技術差距,提高技術鄰近性,同時也要考慮社會鄰近性因素,選擇社會鄰近性高的伙伴進行研發合作,以降低合作研發風險。第四,政府應加大政策支持強度,為企業技術創新提供更多資金、法規和制度保障,幫助企業不斷跨越顛覆性創新障礙,通過自主創新和跨國技術合作實現技術突破。第五,加強各大洲內部智能網聯汽車領域的技術合作,積極引導跨大洲技術合作創新,促進前沿技術擴散。以核心國和強半邊緣國為中心,以星狀拓展合作創新關系,推動技術合作網絡的深度演進。

　　4.2 不足與展望

　　本研究著眼于國家層面的智能網聯汽車技術合作問題,未來可面向區域、企業及組織層面進行擴展和延伸,系統刻畫不同層次智能網聯汽車技術合作的結構和機制問題;本文基于發明人國別信息構建跨國合作矩陣,未來可利用申請人國別信息拓展相關研究;智能網聯汽車技術是多技術軌道融合形成的新興技術,技術融合可能是跨國技術合作網絡形成的影響因素,未來可將技術融合納入分析框架,探究合作網絡的形成與演化機制;進一步的研究可擴展至更多新興技術領域,揭示具有普適性的新興產業技術跨國技術合作網絡結構與演進機制。

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　　作者：李丫丫1,張欣悅1,羅建強2,彭永濤2