摘 要：在“東北地區(qū)再振興”背景下，研究現(xiàn)實與虛擬流視角下的東北地區(qū)城市空間網(wǎng)絡(luò)特征對于認識和重塑東北地區(qū)經(jīng)濟社會空間結(jié)構(gòu)具有重要意義。利用經(jīng)濟、普列、高鐵、信息等聯(lián)系強度模型和社會網(wǎng)絡(luò)分析指標探討東北地區(qū)城際多維要素流強度和城市空間網(wǎng)絡(luò)特征，結(jié)果表明：①東北地區(qū)城市具備空間網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展規(guī)模，形成以沈陽、哈爾濱、長春、大連為核心，吉林、鞍山、齊齊哈爾為副核心，哈爾濱—大連一軸，遼寧省子群、吉林省子群、黑龍江省西部子群、黑龍江省東部子群、赤峰—通遼、烏蘭浩特—白城、伊春—黑河等關(guān)系對的“四核、三副、一軸、七群”空間結(jié)構(gòu)。②多維要素流影響下的遼中南城市群一體化態(tài)勢比哈長城市群強烈，沈陽、哈爾濱、長春、大連的流量最強，哈爾濱省內(nèi)聯(lián)系對象為齊齊哈爾、大慶，長春省內(nèi)聯(lián)系對象為吉林，沈陽省內(nèi)聯(lián)系對象為大連、本溪、丹東，大連省內(nèi)聯(lián)系對象為沈陽、丹東、營口。③東北地區(qū)“T”型軸帶有向哈(爾濱)大(連)單軸發(fā)展的趨勢，綜合流呈沿哈大軸帶向東西兩側(cè)衰減的“核心—邊緣”格局。其中經(jīng)濟流呈遼寧省向吉林省，繼而向黑龍江省與蒙東區(qū)由南至北的衰減格局;普列流呈以哈大與濱洲鐵路為軸帶，并向兩側(cè)弱化的空間格局;高鐵流呈沿哈大主軸帶、長琿與哈齊次軸帶向兩側(cè)非對稱的遞減格局;信息流呈“四核心、四邊緣”的格局特征。

　　關(guān)鍵詞：要素流;城際聯(lián)系;社會網(wǎng)絡(luò)分析;空間格局;東北地區(qū);遼中南城市群;發(fā)展軸帶

　　在全球化快速發(fā)展的背景下，交通與通訊技術(shù)的革新對區(qū)域經(jīng)濟社會格局重塑產(chǎn)生重大影響，“地方空間”逐漸被“流動空間”所取代[1]，Castells最早提出流空間理論，其認為通訊與信息技術(shù)的發(fā)展與創(chuàng)新使得城市網(wǎng)絡(luò)的主導(dǎo)者不再是地方空間、而是流動空間[2]，地方空間與流動空間交互，傳統(tǒng)的城市網(wǎng)絡(luò)逐步向流動、開放、多中心網(wǎng)絡(luò)化結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變[3]，進一步帶來城市和區(qū)域在空間形態(tài)、格局和功能等方面的變革[4-6]，所形成的網(wǎng)絡(luò)組織最終成為全球經(jīng)濟社會系統(tǒng)的重要結(jié)構(gòu)元素[2]。流空間理論為研究區(qū)域和城市空間網(wǎng)絡(luò)提供了新的視角，基于流空間視角的區(qū)域和城市網(wǎng)絡(luò)研究主要集中在人流[7]、物流[8-9]、資金流[10-12]、通信流[13]、交通流[14-20]、信息流[18-22]等方面，在此基礎(chǔ)上探究城市網(wǎng)絡(luò)層級[16，21]、城市網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)[14，18-19，21]、城市網(wǎng)絡(luò)格局[8-9，13，17，23]、城市網(wǎng)絡(luò)特征[9，22]、城市網(wǎng)絡(luò)拓展[20]等，及城市網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部的集群性、中心性、連通性等[23]。

　　陳偉基于公路、鐵路、航空多元交通流數(shù)據(jù)分析了城市網(wǎng)絡(luò)層級結(jié)構(gòu)、網(wǎng)絡(luò)時空變化[16];Goetz、孫陽、葉磊等從多元交通與信息流的視角研究 了 國 家 、城 市 群 、省 域 內(nèi) 部 的 城 市 網(wǎng) 絡(luò) 結(jié)構(gòu)[14，18-19];Matsumoto、Shin、董超、陳建軍等探討了貨運流、高鐵流、通信流等影響下的城市等級體系與城市網(wǎng)絡(luò)格局變化[8，13，17，23];宓澤鋒、熊麗芳利用水路、公路、鐵路、航空等貨運的OD數(shù)據(jù)及百度信息流數(shù)據(jù)分析了城市網(wǎng)絡(luò)空間關(guān)聯(lián)特征[9，22];孫陽以綜合交通信息流為例分析了城市空間網(wǎng)絡(luò)的拓展模式[20];國內(nèi)外流空間視角下的區(qū)域和城市網(wǎng)絡(luò)成果豐富，呈現(xiàn)理論與實證、靜態(tài)與動態(tài)、定性與定量相結(jié)合的多元化發(fā)展態(tài)勢，且研究對象多集中在發(fā)達國家以及中國經(jīng)濟發(fā)達的長三角、珠三角、京津冀等城市群。

　　相較發(fā)達地區(qū)而言，以東北地區(qū)為代表的欠發(fā)達地區(qū)的實證研究相對不足，目前以“流”為視角探討東北地區(qū)城市網(wǎng)絡(luò)的研究集中在資金流[12]、信息流[21，24]、鐵路流[25-26]等單維要素流，陳晨分析了東北地區(qū)資金流影響下的城市網(wǎng)絡(luò)分布特征[12]，趙映慧與于欣洺利用百度指數(shù)研究東北地區(qū)的 城 市 信 息 網(wǎng) 絡(luò) 聯(lián) 系 層 級 結(jié) 構(gòu) 、時 空 演 變 特征[21，24]，修春亮與初楠臣以鐵路流為例探討了鐵路運輸?shù)目臻g極化、高鐵網(wǎng)絡(luò)的格局特征[25-26];東北地區(qū)已有流空間視角下的城市網(wǎng)絡(luò)研究存在一定局限性，從單維要素流入手難以綜合反映城市網(wǎng)絡(luò)特征，伴隨著各種交通和信息手段的更新升級，多維要素流視角下的城市網(wǎng)絡(luò)特征亟待挖掘。

　　2003年國家出臺《關(guān)于實施東北地區(qū)等老工業(yè)基地振興戰(zhàn)略的若干意見》，2007—2010年東北地區(qū)經(jīng)濟呈持續(xù)性增長;受宏觀經(jīng)濟下行壓力及自身體制機制等原因，2014—2016 年東北三省 GDP 增速全國墊底，2016 年 4 月國家出臺《關(guān)于全面振興東北地區(qū)等老工業(yè)基地的若干意見》，8月印發(fā)《推進東北地區(qū)等老工業(yè)基地振興三年滾動實施方案(2016—2018)年》，12月出臺《東北振興“十三五”規(guī)劃》;2018年9月習(xí)近平主席提出“新時代東北振興是全面振興、全方位振興”，2019年6月李克強總理提出“要更大力度推進改革開放，奮力實現(xiàn)東北全面振興”，東北地區(qū)再振興之路面臨著前所未有的機遇和挑戰(zhàn)。

　　人流、經(jīng)濟流、交通流、信息流等各種“流”要素是促進東北地區(qū)全面發(fā)展、實現(xiàn)東北地區(qū)再次振興的重要基礎(chǔ)性內(nèi)容，是認識東北地區(qū)城市空間網(wǎng)絡(luò)特征的重要本底性內(nèi)容，但目前關(guān)于東北地區(qū)城市多維要素流量的格局不明、多維要素流組成的空間網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)不清，嚴重影響了未來重點城市的改造與發(fā)展、重點通道的選擇和打造、重點平臺的布局和建設(shè)，只有明確各要素流的空間格局，才能為挖掘城市全方位、多領(lǐng)域的經(jīng)濟增長點，認識和重塑東北地區(qū)經(jīng)濟社會空間結(jié)構(gòu)，打開東北地區(qū)全面發(fā)展新格局，形成具有中國特色的區(qū)域發(fā)展模式等提供支持，因此研究多維要素流影響下的東北地區(qū)城市空間網(wǎng)絡(luò)至關(guān)重要。基于此，以東北地區(qū)39個地級城市為研究單元，從現(xiàn)實與虛擬視角開展經(jīng)濟流、交通流、信息流等多維流的實證研究，分析城際多維要素的聯(lián)系強度，模擬多維要素流量的空間格局。在此基礎(chǔ)上結(jié)合社會網(wǎng)絡(luò)分析指標探討城市空間網(wǎng)絡(luò)特征，一方面彌補了傳統(tǒng)城市流模型僅偏向于經(jīng)濟視角研究的缺陷;另一方面從多要素流入手克服單要素流分析的偏頗，以期為東北地區(qū)的城市未來發(fā)展方向、空間網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)優(yōu)化等提供科學(xué)依據(jù)。

　　1 城市要素流量分析

　　1.1 研究思路與模型流的構(gòu)成

　　復(fù)雜多樣，不同要素流代表不同含義，相比于傳統(tǒng)的“要素分布”或“重力模型”所表征的靜態(tài)格局，基于不同要素流所表征的動態(tài)格局研究更具意義。經(jīng)濟流、交通流、信息流等是當今新經(jīng)濟形態(tài)和信息化社會發(fā)展的重要組成部分，其中經(jīng)濟流反映各種經(jīng)濟活動發(fā)生規(guī)模的總量，是城市間最基礎(chǔ)的聯(lián)系紐帶;交通流是經(jīng)濟等要素流動的重要載體，普速鐵路、高速鐵路作為經(jīng)濟要素流動的關(guān)鍵媒介和人們出行常用的交通工具，推動著沿線經(jīng)濟社會的發(fā)展和空間格局的漸變，其是普鐵或高鐵等交通活動發(fā)生規(guī)模的總量;隨著互聯(lián)網(wǎng)和通信技術(shù)的飛速發(fā)展，信息流逐漸發(fā)展為城市間聯(lián)系的重要形式，對城市經(jīng)濟社會發(fā)展產(chǎn)生重要影響，其是各種信息活動發(fā)生規(guī)模的總量;三種流相互促進、相互關(guān)聯(lián)、相互影響。基于經(jīng)濟聯(lián)系強度模型、交通聯(lián)系強度模型、信息聯(lián)系強度模型測算城市經(jīng)濟流、交通流、信息流等多維要素流的流量，在此基礎(chǔ)上構(gòu)建多維要素流的綜合聯(lián)系強度模型，探討城際相互聯(lián)系，模擬城市要素流量格局。

　　1.2 經(jīng)濟流量分析

　　東北地區(qū)的城市群經(jīng)濟流量排序：遼中南(1 005.4)>哈長(613.1)，遼中南城市群經(jīng)濟流量大于哈長城市群。各省(區(qū))經(jīng)濟流量排序 ：遼 寧(1 232.9)>吉林(306.6)>黑龍江(210.8)>蒙東(2.8)，遼、吉省內(nèi)經(jīng)濟聯(lián)系緊密，黑、蒙東相對較弱。省(區(qū))間經(jīng)濟流量排序 ：遼 寧 — 吉 林(193.1)> 吉 林 — 黑 龍 江(103.9)>遼寧—黑龍江(56.5)>遼寧—蒙東(35.8)>吉林—蒙東(21.0)>黑龍江—蒙東(9.3)，遼吉經(jīng)濟相互作用強，吉黑、遼黑次之，黑蒙(東)最弱。

　　從單個城市的經(jīng)濟流量看，沈陽(575.7)、長春(335.0)、哈爾濱(197.9)、大連(120.7)經(jīng)濟流量高居前列，經(jīng)濟活力強，占整個東北經(jīng)濟流總量的52.3%，呼倫貝爾(3.1)與黑河(1.2)經(jīng)濟流量最低，其位處邊緣區(qū)位，高鐵未通，普鐵與公路旅行時間長，對外輻射效應(yīng)弱。從城際經(jīng)濟聯(lián)系強度看，沈陽—本溪(138.6)、沈陽—撫順(70.4)、沈陽—長春(62.1)、長春—吉林(60.3)、哈爾濱—大慶(54.1)、長春—哈爾濱(38.6)、沈陽—鞍山(34.2)、沈陽—大連(33.0)的經(jīng)濟聯(lián)系頻繁，加快沈本、沈撫、長吉等經(jīng)濟一體化進程，吉蒙(東)與黑蒙(東)內(nèi)部多數(shù)城市對的經(jīng)濟聯(lián)系強度弱。城市經(jīng)濟流量的南北分異格局顯著，高值區(qū)集中在以沈陽為核心的沈陽經(jīng)濟區(qū)范圍內(nèi)，低值區(qū)分布在黑龍江省東部煤電化基地、蒙東區(qū)呼倫貝爾，整體呈遼寧省向吉林省、繼而向黑龍江省和蒙東區(qū)的由南至北的不斷衰減格局特征。

　　1.3 普列流量分析

　　東北地區(qū)城市日普速列車總流量為 8 884，從鐵路主干線看，哈大鐵路線(2 996)的日普列流量大于濱洲—濱綏鐵路線(948)，流量大小霄壤之別，目前哈大線已實現(xiàn)高鐵貫通化，發(fā)展成為黑吉遼三省重要交通廊道，濱洲—濱綏線滿洲里—齊齊哈爾段高鐵尚未開通，整個東北地區(qū)的“T”型軸帶有向哈大單軸發(fā)展的趨勢。從城際日普列流量看，沈陽—長春、沈陽—四平、長春—四平、沈陽—錦州聯(lián)系最強，日均開行普列雙向 120、118、112、100 列，沈陽—哈爾濱、哈爾濱—綏化、長春—哈爾濱、沈陽—鞍山次之，日均開行普列雙向88、85、84、80列。

　　從單個城市日普列流量看，沈陽(1114)、哈爾濱(754)、長春(736)、四平(722)最多，錦州、鐵嶺、鞍山、葫蘆島、大連、遼陽、綏化、齊齊哈爾介于 300~600，延吉、伊春、黑河、雙鴨山、營口、七臺河最低;沈陽是京哈、沈大、沈丹、沈吉、沈佳、沈山等鐵路線交匯處，建有沈陽站及其東、西、南、北等站，哈爾濱是哈大、濱洲—濱綏、哈佳、哈牡等鐵路線交匯處，外與俄羅斯鐵路線接軌，是中國大陸與東北亞地區(qū)的重要鐵路樞紐，長春擁有長春站和長春西站，是哈大、長白、長濱、長大、長圖、遼長、長雙煙鐵路交匯處。圖1中，城市普列流量呈現(xiàn)以哈大與濱洲鐵路軸帶為核心、并向兩側(cè)逐漸遞減弱化的空間格局，高值區(qū)分布在哈大走廊隆起帶，低值區(qū)位于哈大走廊帶的東西兩翼，及黑龍江省東北部黑河—伊春—鶴崗—雙鴨山—雞西—七臺河串聯(lián)區(qū)，其鐵路改造緩慢，加之林區(qū)、山區(qū)等地形限制，鐵路發(fā)展遭遇瓶頸。

　　1.4 高鐵流量分析

　　東北地區(qū)高速鐵路網(wǎng)絡(luò)尚未完善化，城市日高鐵總流量僅6 040，低于日普列總流量8 884。從高鐵線路看，哈大(3 010)線的日高鐵流量最大，長琿(474)、沈丹(404)、哈齊(400)線次之，長白烏(126)與丹大(20)線最少，這與高鐵建設(shè)時間、沿線經(jīng)濟發(fā)展水平、沿線人口密集程度等密切相關(guān)，一般而言，高鐵建設(shè)時間長，沿線城市規(guī)模大、沿線城市經(jīng)濟發(fā)達，其日高鐵流量相對較高。從城際日高鐵流量看，沈陽—長春、長春—吉林聯(lián)系最強，日均開行高鐵雙向134、133列，沈陽—大連、沈陽—四平、長春—哈爾濱次之，日均開行高鐵雙向 106、83、77列，得益于哈大高鐵的“干狀”主軸核心優(yōu)勢和長吉一體化的聯(lián)通優(yōu)勢。

　　從單個城市的日高鐵流量看，沈陽(913)、長春(803)、大連(509)、哈爾濱(472)、四平(425)最多，吉林、鐵嶺、營口、鞍山、遼陽、錦州、葫蘆島日高鐵流量介于200~400，蒙東區(qū)除烏蘭浩特外的其他邊緣城市未通高鐵，日高鐵流量為0。見圖1，城市高鐵流量呈現(xiàn)沿哈大高鐵的主軸帶、長琿與哈齊高鐵的次軸帶向兩側(cè)非對稱遞減的空間格局，遼寧省內(nèi)呈哈大—沈丹—丹大的高鐵三角交叉狀格局，沈陽、大連雙核格局特征突出，吉林省內(nèi)呈長琿軸帶狀格局，長白烏高鐵流優(yōu)勢不顯著，黑龍江省內(nèi)哈爾濱是高鐵流集散中轉(zhuǎn)地，哈齊軸帶狀格局凸顯，蒙東區(qū)尚依賴于黑吉遼三省高鐵優(yōu)勢流的擴散，高鐵增長極核尚處培育階段。

　　2 城市空間網(wǎng)絡(luò)特征分析

　　2.1 研究方法與思路

　　基于現(xiàn)實和虛擬視角下的經(jīng)濟流、交通流、信息流等綜合流構(gòu)建東北地區(qū)的城市空間網(wǎng)絡(luò)。①劃定城市空間網(wǎng)絡(luò)范圍：中國東北地區(qū);選擇內(nèi)部節(jié)點：39個地級市;②確定城市空間網(wǎng)絡(luò)內(nèi)節(jié)點間關(guān)系：39個地級市間的多維要素流動軌跡;③確定數(shù)據(jù)來源：39個節(jié)點的綜合流關(guān)聯(lián)矩陣;④構(gòu)建節(jié)點關(guān)系賦值矩陣：結(jié)合社會網(wǎng)絡(luò)分析軟件UCINET的Import模塊，將39×39的城際綜合流關(guān)聯(lián)矩陣導(dǎo)入，為原矩陣;基于UCINET的Transform模塊，將原矩陣轉(zhuǎn)化為1/0矩陣，“1”“0”代表兩城市間存在、不存在綜合流聯(lián)系。社會網(wǎng)絡(luò)分析(Social Network Analysis，SNA)理論始于 1930 年代，其通過對行動者及其之間的聯(lián)系進行“關(guān)系數(shù)據(jù)”的量化，而非傳統(tǒng)“屬性數(shù)據(jù)”量化，建立對象間的關(guān)系模型[28-29]，它把結(jié)點間的關(guān)系看成基本分析單位，把行為結(jié)構(gòu)看成行動者間的關(guān)系模式，將區(qū)域聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)化的過程與量化效果變得更加直觀、清晰[30]。通過 UCINET 的 NetworkDensity、Core/Periphery、Roles & Positions功能，結(jié)合網(wǎng)絡(luò)密度、核心—邊緣結(jié)構(gòu)、凝聚子群等分析東北地區(qū)多要素流影響下的城市空間網(wǎng)絡(luò)特征。

　　2.2 東北地區(qū)城市具備空間網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展規(guī)模

　　東北地區(qū)城市空間網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部，各節(jié)點綜合流理論的連接數(shù)量 1 482，有效連接數(shù)量 1476，網(wǎng)絡(luò)密度為0.996，整體關(guān)聯(lián)性較為緊密，具備網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展規(guī)模，城際各要素流流動的通達性較好，不同流通過一個節(jié)點傳遞到另一個節(jié)點較為容易，網(wǎng)絡(luò)整體凝聚力較強。東北地區(qū)城市空間網(wǎng)絡(luò)呈多核心發(fā)展態(tài)勢，包含4個核心城市、3個副核心城市，沈陽(0.467)、哈爾濱(0.369)、長春(0.365)、大連(0.271)的核心度最高，在經(jīng)濟流、普列流、高鐵流、信息流等流量排序中保持領(lǐng)先地位，是城際互通互聯(lián)的重要樞紐，具有明顯的輻射與帶動效應(yīng)，“場核”性質(zhì)明顯。吉林(0.225)、鞍山(0.171)、齊齊哈爾(0.168)的核心度緊隨其后，作為長春、沈陽、哈爾濱的副核心城市，吉林是東北新型工業(yè)基地，入選國家首批新型城鎮(zhèn)化試點、十佳冰雪旅游與創(chuàng)新型城市建設(shè)名單;鞍山位處環(huán)渤海經(jīng)濟區(qū)腹地與沈大黃金經(jīng)濟帶，是東北最大的鋼鐵工業(yè)城市;齊齊哈爾是東北老工業(yè)、商品糧、畜牧業(yè)與綠色食品基地，在長琿、哈大、哈齊等高鐵牽引下，對其他邊緣城市的多維要素流產(chǎn)生虹吸效應(yīng)，但吉林的普列流、齊齊哈爾的經(jīng)濟流還有待提升。

　　3 結(jié)論與建議

　　3.1 結(jié)論

　　從現(xiàn)實與虛擬視角探討經(jīng)濟流、普列流、高鐵流、信息流等多維流影響下的東北地區(qū)城際要素聯(lián)系強度、多維要素流量格局、城市空間網(wǎng)絡(luò)特征等，得到以下結(jié)論：

　　①東北地區(qū)的城市具備空間網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展規(guī)模，形成以沈陽、哈爾濱、長春、大連為網(wǎng)絡(luò)核心，吉林、鞍山、齊齊哈爾為副核心，哈爾濱—大連一軸，遼寧省沈大子群、吉林省長春子群、黑龍江省西部子群、黑龍江省東部子群、伊春—黑河關(guān)系對、赤峰—通遼關(guān)系對、烏蘭浩特—白城關(guān)系對的“四核、三副、一軸、七群”的空間結(jié)構(gòu)。②多維要素流影響下的遼中南城市群一體化態(tài)勢比哈長城市群強烈，沈陽、哈爾濱、長春、大連的經(jīng)濟、普列、高鐵、信息等要素流量最強，除沈、長、哈、大四大城際間外，哈爾濱省內(nèi)主要聯(lián)系對象為西北向齊齊哈爾與大慶，長春省內(nèi)聯(lián)系對象為東側(cè)吉林，沈陽省內(nèi)聯(lián)系對象為大連、本溪、丹東，大連省內(nèi)聯(lián)系對象為沈陽、丹東、營口。

　　③東北地區(qū)濱洲—濱綏東西向與哈大南北向的“T”型軸帶有向哈大單軸發(fā)展的趨勢，綜合流量整體呈沿哈大軸帶向東西兩側(cè)衰減的“核心—邊緣”格局。經(jīng)濟流量呈遼寧省向吉林省、繼而向黑龍江省與蒙東區(qū)由南至北的不斷衰減格局;普列流量呈以哈大與濱洲鐵路為核心軸帶、并向兩側(cè)弱化的空間態(tài)勢;高鐵流量呈沿哈大主軸帶、長琿與哈齊次軸帶向兩側(cè)非對稱的遞減格局;信息流量呈“四核心、四邊緣”的空間格局。基于經(jīng)濟流、普列流、高鐵流、信息流研究東北地區(qū)城市空間網(wǎng)絡(luò)特征，一受數(shù)據(jù)獲取限制，欠缺人流、物流、資金流、技術(shù)流等研究，在交通流中未探討航空流和公路流;二在多維流視角下的城市空間網(wǎng)絡(luò)特征的驅(qū)動機理分析尚顯不足;三探討某一時段的城市空間網(wǎng)絡(luò)特征，并未基于多年數(shù)據(jù)分析長時序的東北地區(qū)的城市空間網(wǎng)絡(luò)演變歷程。除此，借助社交媒體、移動通信、互聯(lián)網(wǎng)APP大數(shù)據(jù)平臺的建設(shè)與應(yīng)用，探討城際間信息交互是未來研究的重點。

　　城市發(fā)展論文：重構(gòu)城市空間的地域文化

　　3.2 對策和建議

　　在“東北地區(qū)再振興”背景下，東北地區(qū)的城市具備空間網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展規(guī)模。沈陽、哈爾濱、長春、大連作為整個東北要素流的集散核心地，未來應(yīng)在完善城市創(chuàng)新政策的基礎(chǔ)上，開展產(chǎn)學(xué)研用協(xié)同創(chuàng)新改革，加快發(fā)展東北地區(qū)核心競爭力的高技術(shù)產(chǎn)業(yè)，培育一批知識創(chuàng)新型的先導(dǎo)產(chǎn)業(yè)集群。吉林、鞍山、齊齊哈爾作為長、沈、哈要素流的集散中轉(zhuǎn)地，未來應(yīng)在優(yōu)化生產(chǎn)布局的基礎(chǔ)上，承接其高技術(shù)產(chǎn)業(yè)鏈，優(yōu)化發(fā)展能源工業(yè)，提高精深加工水平，實現(xiàn)規(guī)模擴張向效益增長的轉(zhuǎn)變。

　　哈爾濱—大連一軸作為整個東北地區(qū)的先導(dǎo)軸和示范軸，應(yīng)有序?qū)崿F(xiàn)產(chǎn)業(yè)、就業(yè)、人口、資金、技術(shù)、信息等在近域大城市的空間優(yōu)化配置和結(jié)構(gòu)性整合，引導(dǎo)核心城市各優(yōu)勢要素流突破傳統(tǒng)行政界限外溢至其他城市，加快沿線核心區(qū)優(yōu)勢要素向次核心區(qū)、繼而向邊緣區(qū)的擴散轉(zhuǎn)移。黑龍江省西部哈爾濱子群、遼寧省沈大子群、吉林省長春子群作為東北地區(qū)關(guān)聯(lián)密度最強的區(qū)系，未來應(yīng)在加快跨區(qū)多維交通設(shè)施建設(shè)的基礎(chǔ)上實現(xiàn)交通流的有效傳輸，在加快推進電子政務(wù)、電子商務(wù)、遠程教育等信息一體化建設(shè)的基礎(chǔ)上提升信息流的傳輸效率，進而健全經(jīng)濟流傳輸?shù)闹�撐保障體系，建設(shè)具有國內(nèi)和國際競爭力的高技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式;其他區(qū)系應(yīng)通過不同渠道切實加強與這三大子群要素流的傳遞和融合，引導(dǎo)和加深區(qū)域分工與合作，最后形成東北地區(qū)以線串點、以點帶面的具有中國特色的“四核、三副、一軸、七群”區(qū)域發(fā)展新格局。

　　參考文獻：

　　[1] 陸大道. 地理學(xué)關(guān)于城鎮(zhèn)化領(lǐng)域的研究內(nèi)容框架[J]. 地理科學(xué)，2013，33(8)：897 - 901.

　　[2] Castells M. The Information City：Information Technology，Eco‐nomic Restructuring，and the Urban-Regional Progress[M]. Ox‐ford UK & Cambridge USA：Blackwell，1989.

　　[3] Taylor P J，Hoyler M，Verbruggen R. External urban relationalprocess：Introducing central flow theory to complement centralplace theory[J]. Urban Studies，2010，47(13)：2803 - 2818.

　　[4] Castells M. The space of flows：A theory of space in the infor‐mational society[C]//Conference of“The New Urbanism”orga‐nized by Princeton University in October 1992.

　　[5] Derudder B. Mapping global urban networks：A decade of em‐pirical world cities research[J]. Geography Compass，2008，2(2)：559 - 574.

　　[6] Castells M. The rise of the network society[J]. The InformationAge Economy Society & Culture，2009，38(4)：389 - 414.

　　[7] 孫陽，姚士謀，陸大道，等 . 中國城市群人口流動問題探析——以沿海三大城市群為例[J]. 地理科學(xué)，2016，36(12)：1777 - 1783.

　　[8] Matsumoto H. International urban systems and air passengerand cargo flows：Some calculations[J]. Journal of Air TransportManagement，2004(10)：239 - 247

　　作者：初楠臣1，吳相利1，張平宇2，3，張 鵬1