摘要: 本文對設計階段鐵路工程如何做好施工組織設計加以探討，為從事施工組織設計的同仁提供一些經驗和參考。

　　關鍵詞：設計階段,鐵路工程,施工組織設計

　　1設計階段施工組織設計的工作重點

　　施工組織設計是一項系統(tǒng)工程，在設計和施工階段，編制的重點各有不同。

　　2做好施工組織設計的方法

　　2.1重視施工調查

　　鐵路項目由于點多、線長，施工調查是一項繁重的任務。如何做好施工調查工作，應著重注意以下幾點。

　　(1)調查準備。①熟悉線路的方案、標準等。根據新線和既有線結合的情況，將可能設置鋪軌基地的方案以及橋隧的分布情況，將可能設置制(存)梁場的方案擬出，以便調查的時候進行現場核對;②概略的熟悉沿線地形地貌、道路交通及河流分布，對線路所經地區(qū)要有一個總體把握。

　　在調查工作開始前，做好準備要對線路和工程概況以及工作重點形成清晰的思路，才能在調查中起到事半功倍的效果。

　　(2)調查重點。施工調查的重點：砂、石和水在當地料的資源，鋪軌基地和制(存)梁場，道路交通。客運專線由于大量采用高等級耐久性混凝土，對其骨料要求很高:粗骨料要選用強度高、顆粒表面粗糙、不含針狀片狀顆粒和粘土雜質，如石灰?guī)r、花崗巖、輝綠巖等質地堅實且具有足夠強度的碎石。評定粗骨料強度的指標有巖石抗壓強度和碎石壓碎值。標準要求混凝土強度等級為C60及以上時應進行巖石抗壓強度檢驗，巖石抗壓強度與混凝土強度等級之比不應小于1.5。骨料的顆粒形狀應選擇三維長度相等或相近的球體或立方體形顆粒。同時，粗骨料的最大粒徑一般控制在19 mm左右。而其細骨料宜選擇堅固性好、含泥量小于1.0%的天然河砂，細度模數2.7～3.7、級配區(qū)間為Ⅱ區(qū)的中、粗砂。若無砂源應選好石材制作砂料。客運專線施工調查，應重點圍繞骨料問題進行。砂、石料場的調查要取樣并下達試驗勘察任務書，整理并分析試驗資料是否滿足設計要求。水源調查也需取樣化驗，檢驗水質能否滿足施工及生活用水的要求。鋪軌基地的調查主要根據外業(yè)調查準備工作擬定的可能選擇鋪軌基地的方案，對各方案的既有鐵路車站出岔、鋪軌基地上線、場地地形等條件進行踏勘。制(存)梁場的調查也是根據外業(yè)調查準備工作擬定的可能選擇制(存)梁場的方案，對各方案的地形、上線及交通運輸等條件進行踏勘。道路交通的調查需要理清沿線既有道路關系，對所經過的道路要記錄其等級、寬度、狀況、改擴建意見等。

　　(3)編寫施工調查報告。調查完畢，須根據《鐵路工程施工組織設計指南》填寫施工組織調查表格，編寫施工調查報告，并將需要新建或改(擴)建的汽車運輸便道在線路平面圖上標注出來，為編制設計概算做好準備。

　　施工調查是編制施工組織設計和設計概(預)算的基礎，只有把施工調查工作做細、做好才能編制出符合工程實際的設計文件。

　　2.2抓住關鍵線路

　　施工組織設計中施工總工期由關鍵線路確定，鋪架工程線和聯(lián)調聯(lián)試及運行試驗，是施工組織設計的兩條主線。鋪架工程線是統(tǒng)籌安排各站前工程的控制線，聯(lián)調聯(lián)試及運行試驗線是統(tǒng)籌安排站后配套工程及系統(tǒng)調試的控制線。同時，施工組織設計應以技術復雜的橋梁，以及特長、地質復雜的隧道、大型復雜站房、無砟軌道路基和軟土路基等控制工程為研究重點。位于關鍵線路上的控制工程，在滿足均衡生產的前提下，對其施工方案和工期應進行技術經濟比較，從而優(yōu)化施工總工期。

　　中鐵二院設計的大瑞線保瑞段就是一個施工組織設計的經典案例。大瑞線保(山)至瑞(麗)段全長195.738 km。保山隧道DK145，長16 km，高黎貢山隧道D210，長35 km。全線橋隧比71%，T梁828孔，鋪軌193 km，其中有砟109 km，無砟85 km。由于大麗至保山段已經開工，總工期5.5年，而瑞麗之后的中緬鐵路項目也已啟動，要求保瑞段盡量縮短工期。

　　既有鐵路僅在大理端，保瑞段的軌料、T梁運輸可利用大保段。制(存)梁場及鋪軌基地設于保山站。由于16 km長的保山隧道距鋪架基地僅9 km，屬控制工期的工程之一。高黎貢山隧道全長35 km，且地質條件復雜，輔助坑道設置較困難，屬全線控制工期工程。在鋪架基地的設置上，很容易局限于常規(guī)的設計思路：僅考慮可出岔的既有車站或其附近，T梁采用鐵路架橋機架設。根據此思路，該線的鋪架基地僅能設于保山站，由保山向瑞麗方向單向鋪架，但在關鍵線路上的鋪架工期約11個月，工期太長。因此另辟蹊徑，再做方案進行比較:

　　方案一：在保山設鋪架基地，鋪架至高黎貢山隧道進口，在高黎貢山隧道和瑞麗站之間的芒市站設T梁制(存)梁場，采用汽車架橋機先期架設高黎貢山隧道出口至瑞麗段的T梁，待高黎貢山隧道貫通后再從該隧道進口鋪軌至瑞麗。關鍵線路的鋪架工期約兩個月。

　　方案二：在保山設鋪架基地，鋪架至高黎貢山隧道進口，在芒市站設T梁制(存)梁場及鋪焊軌基地，采用汽車運軌料(100 m軌)至該鋪軌基地，用鐵路架橋機先期鋪架完高黎貢山隧道出口至瑞麗段，待高黎貢山隧道貫通后再單獨進行該段無砟軌道的鋪設。關鍵線路的鋪架工期約0.5個月。

　　方案三：在保山設鋪架基地，鋪架至高黎貢山隧道進口，在芒市站設T梁制(存)梁場及鋪軌基地，采用汽車運軌料(25 m軌)至該鋪軌基地，用鐵路架橋機先期鋪架完高黎貢山隧道出口至瑞麗段，待高黎貢山隧道貫通后再單獨鋪設該段無砟軌道，最后全線一次性換鋪長鋼軌。關鍵線路的鋪架工期約1.5個月。

　　通過比較，方案二的工期最短，但汽車運100 m長軌難度較大，還需要改造一部分道路，造價高，不推薦。方案一、三工期接近，但方案一的費用最省，故推薦方案一。

　　全線的控制工程高黎貢山隧道的施工方法也是研究的重點之一。一般采用鉆爆法，再設置輔助坑道來縮短工期，但工期太長，不滿足要求。再對地形、地質條件深入研究后，通過技術經濟比選，采用TBM法+鉆爆法+輔助坑道，有效縮短工期6個月。

　　在對關鍵線路的工期進行優(yōu)化后，保瑞段的施工總工期滿足了業(yè)主的要求。

　　由此可見，在對項目的工期進行優(yōu)化時，一定要抓住關鍵線路上的工程工期進行優(yōu)化，廣拓思路對各方案進行技術經濟比選，才能提出技術先進可行、經濟合理的方案。

　　2.3做好大臨工程設計

　　鐵路項目的大臨工程主要包括鋪軌基地、制(存)梁場、混凝土拌和站、材料廠、鐵路便線、便橋、汽車運輸便道、臨時電力線路等。大臨工程的設計應根據工期要求，結合工程量、供料、運輸、地形等因素，經技術經濟比選后確定配置方案、建設標準和規(guī)模等。一般，大臨工程投資約占靜態(tài)投資的1%～3%，做好大臨工程的設計對控制工程投資具有重要作用。在大臨工程中，制(存)梁場所占的比重又是最大的，據不完全統(tǒng)計，梁場的投資約占大臨投資的30%～60%，因此，大臨工程設計的重點在制(存)梁場的設計上。

　　制(存)梁場的設計主要是確定梁場的個數及規(guī)模。根據T梁架設施工工藝，梁場一般和鋪軌基地合并設置。對于箱梁制(存)梁場，梁場的設置主要是結合橋隧分布特點、地形、地質條件來綜合考慮的。根據運梁車的走行特點，運距一般不宜超過20km，且運梁車不宜通過長大隧道，梁場設置盡量靠近橋梁集中地段，特別是梁孔數較多的長橋附近，以縮短運梁距離，加快架梁進度。根據以上原則，在外業(yè)調查之前，就須收集橋隧表，并在線路平面圖上擬選出梁場方案，在施工調查時重點踏勘。在確定了梁場的設置地點及個數后，梁場規(guī)模的確定就是施工組織設計的重點。

　　梁場的規(guī)模主要是由架梁進度控制的。以箱梁為例，當運距為8 km時，每天可架設2.0雙線孔;當運距為8～12 km時，每天可架設1.5雙線孔;當運距為12～20 km時，每天可架設1.0雙線孔。理論上，架梁進度等于供梁進度。根據每個制梁臺座每月可預制5～7孔梁、成品梁的形成時間約為45天，以及各梁場具體的地質和地形條件確定的存梁方式(單層或雙層)，可計算出每個梁場所需要的制(存)梁臺座的個數。但用以上參數算出來的制(存)梁臺座個數是在架梁進度要求最快的情況下的最大值。實際上，架梁進度是可根據梁場供梁范圍內允許的架梁工期進行調整的。現以中鐵二院做的廣西沿海鐵路欽北段的欽州北箱梁制(存)梁場為例進行說明。

　　欽州北箱梁制(存)梁場位于欽北段的設計起點DK0+000處，由于欽江雙線特大橋位于DK4+637且為鋼桁梁，受鋼桁梁寬度的限制，運梁車無法通過該橋主跨，而起點至欽江雙線特大橋主跨前共有簡支箱梁94孔，欽州北箱梁制(存)梁場就負責這94孔箱梁的制架任務。若梁場的設計只是根據運梁距離小于8 km，就簡單地按每天架設2.0孔箱梁設計，需配置8個制梁臺座、48個單層存梁臺座及16個雙層存梁臺座，架梁時間為47天。但經研究發(fā)現，該梁場供應范圍內無控制工期的工程，工期還有進一步優(yōu)化的可能，將主體工程工期壓縮后，在滿足總工期的前提下，該段的架梁時間可達100天，由此反算出該段的合理架梁進度應為1孔/天，設置4個制梁臺座、24個單層存梁臺座及8個雙層存梁臺座即可滿足要求，梁場規(guī)模壓縮了近一半，投資大幅減少。

　　由此看出，梁場規(guī)模的確定，一定要結合工期來考慮，不能盲目套用最快的架梁進度來設計梁場，造成浪費。

　　3結語

　　設計階段鐵路工程施工組織設計是一項系統(tǒng)、復雜的工作，要做好這項設計應抓住重點，并充分進行技術經濟比選，從而得出技術先進、經濟合理的方案，最大限度地發(fā)揮投資效益，以實現建設項目的質量、安全、工期、投資效益、環(huán)境保護和技術創(chuàng)新“六位一體”的管理目標。

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