摘要：風(fēng)沙地區(qū)鐵路選線主要受制于地質(zhì)因素、環(huán)境因素，實現(xiàn)沿線區(qū)域地質(zhì)環(huán)境建模是減災(zāi)選線及線路優(yōu)化設(shè)計的基礎(chǔ)。為了提高沙害區(qū)線路方案設(shè)計的效率與水平，借助遙感技術(shù)實現(xiàn)鐵路沿線風(fēng)沙災(zāi)害信息識別與提取，設(shè)計多源異構(gòu)地質(zhì)數(shù)據(jù)的入庫規(guī)則與存儲方式，建立基于 GIS 的風(fēng)沙地區(qū)鐵路選線不良地質(zhì)信息庫，實現(xiàn)災(zāi)害數(shù)據(jù)的統(tǒng)一管理;利用獲取的選線區(qū)域矢量、柵格、專題數(shù)據(jù)，基于 GIS 建模功能構(gòu)建風(fēng)沙區(qū)選線地質(zhì)環(huán)境模型，實現(xiàn)不良地質(zhì)信息的多維表達與空間分析，通過可視化的立體選線方法進行線路方案的優(yōu)化設(shè)計。以格庫鐵路某沙害區(qū)選線為例，建立線路三維地質(zhì)環(huán)境實體模型，通過分析風(fēng)沙流對平面穿越和立體繞避 2 個線路方案的危害程度，得到了較為合理的設(shè)計結(jié)果。研究表明本方法能夠為今后風(fēng)沙地區(qū)鐵路選線設(shè)計提供一定的技術(shù)支撐。

　　關(guān)鍵詞：風(fēng)沙地區(qū);鐵路選線;不良地質(zhì)建模;GIS;優(yōu)化設(shè)計

　　引言

　　地質(zhì)問題一直是影響鐵路選線設(shè)計的重要因素，不良地質(zhì)的空間分布及危害程度決定了線路走向、構(gòu)造物布設(shè)和工程投資等內(nèi)容。風(fēng)沙危害是一種由風(fēng)沙流運動而引起的典型的不良地質(zhì)災(zāi)害，鐵路沙害的主要形式為風(fēng)蝕路基、鋼軌磨蝕和沙埋鐵路，其貫穿沙區(qū)鐵路建設(shè)、運營全過程[1-3]。

　　風(fēng)沙地區(qū)鐵路選線設(shè)計需要著重考慮沙害問題，采取合理的線路方案或沙害整治措施，盡可能減弱、降低風(fēng)沙流對線路工程的影響。根據(jù)《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》(2021)、《國家“十四五”發(fā)展規(guī)劃》(2021)和《西部陸海新通道總體規(guī)劃》(2019)，西北地區(qū)鐵路在未來一段時期建設(shè)量仍然很大，而這些區(qū)域戈壁、沙漠廣泛分布，擬修建的很多條線路都穿行于風(fēng)沙危害頻發(fā)區(qū)域，風(fēng)沙地區(qū)鐵路選線的技術(shù)水平、作業(yè)效率面臨更大的挑戰(zhàn)，如何利用先進的計算機信息建模技術(shù)為選線服務(wù)是風(fēng)沙地區(qū)鐵路選線急需解決的問題。

　　風(fēng)沙災(zāi)害是一種發(fā)生于地表的地質(zhì)危害，通過利用現(xiàn)代化勘測設(shè)計技術(shù)對選線范圍內(nèi)的沙害區(qū)進行識別、提取與表達，建立線路沿線的帶狀地理環(huán)境模型，進而分析線路與不良地質(zhì)的空間關(guān)系來實現(xiàn)方案優(yōu)化設(shè)計，是當(dāng)前風(fēng)沙地區(qū)鐵路減災(zāi)選線設(shè)計的必然要求與發(fā)展趨勢。易思蓉等[4]最早提出了虛擬環(huán)境選線系統(tǒng)的智能環(huán)境模型，通過研發(fā)虛擬選線系統(tǒng)模擬真實地理環(huán)境來輔助鐵路選線設(shè)計。蒲浩等[5]采用 OSG 技術(shù)二次開發(fā)了人機交互式設(shè)計的鐵路三維可視化設(shè)計平臺，實現(xiàn)了鐵路三維場景的快速構(gòu)建。

　　呂希奎等[6]利用遙感技術(shù)提取線路沿線區(qū)域地質(zhì)信息，對基于地質(zhì)建模的復(fù)雜艱險山區(qū)鐵路三維選線技術(shù)進行了研究。陳情等[7]利用Google Earth 影像數(shù)據(jù)和遙感技術(shù)動態(tài)解譯了滇藏鐵路選線范圍內(nèi)的不良地質(zhì)，實現(xiàn)了高海拔大高差地區(qū)地質(zhì)選線的方案比選。RS、GIS 技術(shù)在鐵路選線領(lǐng)域中多被用來提取沿線的地質(zhì)信息[8-9]，在風(fēng)沙鐵路中的應(yīng)用主要是沙害區(qū)域的識別，且應(yīng)用到風(fēng)沙區(qū)鐵路選線中主要以二維影像和文本為主，信息的利用率和直觀程度不夠[10]，適用于選線分析的信息多維表達研究也不深入，與地質(zhì)環(huán)境可視化的空間立體選線目標(biāo)還有一定的差距，已不能適應(yīng)于新時期風(fēng)沙地區(qū)鐵路減災(zāi)選線的復(fù)雜性。

　　鑒于此，本文提出矢量數(shù)據(jù)、柵格數(shù)據(jù)、專題數(shù)據(jù)相集成的風(fēng)沙地區(qū)鐵路選線地質(zhì)環(huán)境建模方法，首先通過遙感技術(shù)實現(xiàn)地物及不良地質(zhì)的信息提取，利用多源數(shù)據(jù)和 GIS 技術(shù)建立風(fēng)沙地區(qū)鐵路選線地質(zhì)環(huán)境數(shù)據(jù)庫，基于 GIS 平臺將數(shù)字地形數(shù)據(jù)和影像數(shù)據(jù)集成構(gòu)建三維地形環(huán)境，然后疊加不良地質(zhì)形成可用于風(fēng)沙地區(qū)鐵路選線的三維可視化地質(zhì)環(huán)境，通過在三維地質(zhì)環(huán)境中分析不良地質(zhì)與線路的空間關(guān)系及風(fēng)沙危害程度，實現(xiàn)線路方案的優(yōu)化設(shè)計，可為提高風(fēng)沙地區(qū)鐵路選線設(shè)計水平和效率提供技術(shù)支持。

　　1 基于 GIS 的風(fēng)沙地區(qū)鐵路選線地質(zhì)環(huán)境數(shù)據(jù)庫構(gòu)建

　　1.1 地形數(shù)據(jù)獲取

　　三維地形環(huán)境是數(shù)字化鐵路選線設(shè)計的環(huán)境基礎(chǔ)，通過構(gòu)建地形環(huán)境可對線路沿線地表信息特征進行三維可視化表達[11]。高程數(shù)據(jù) DEM(DigitalElevation Model)和影像數(shù)據(jù)是建立三維虛擬地質(zhì)環(huán)境的基礎(chǔ)，高程數(shù)據(jù)的獲取可利用互聯(lián)網(wǎng)提供的免費數(shù)據(jù)服務(wù)，從國家地理空間數(shù)據(jù)云平臺網(wǎng)站或美國地質(zhì)調(diào)查局 UCGS網(wǎng)站進行數(shù)據(jù)下載，操作時通過上傳矢量邊界或選定行政區(qū)劃來制定下載的范圍。影像數(shù)據(jù)獲取常用的方法是通過無人機、航測飛機等航測方式來獲取影像或利用互聯(lián)網(wǎng)獲取免費影像資源。

　　1.2 不良地質(zhì)數(shù)據(jù)

　　獲取風(fēng)沙危害作為一種發(fā)生于地表的地質(zhì)災(zāi)害現(xiàn)象，具有明顯的平面特征。解譯遙感影像是識別地質(zhì)信息的一種先進可靠技術(shù)，通過建立解譯標(biāo)志和參照物，對擬選線區(qū)域內(nèi)的遙感影像進行解譯可得到地物、水系、滑坡、泥石流、風(fēng)沙區(qū)等信息[12]，還可以利用現(xiàn)有的地質(zhì)調(diào)查數(shù)據(jù)對其進行補充。風(fēng)速、風(fēng)向決定著風(fēng)沙運動的強度、路徑，通過國家氣象科學(xué)數(shù)據(jù)中心和架設(shè)移動式氣象站獲取區(qū)域氣象數(shù)據(jù)。

　　風(fēng)沙區(qū)選線的不良地質(zhì)信息組成，基于 GIS 技術(shù)可進一步分析不良地質(zhì)的分布規(guī)律、發(fā)展趨勢和危害程度等。將線路沿線帶狀區(qū)域作為柵格數(shù)據(jù)操作的研究區(qū)，根據(jù)土地利用現(xiàn)狀圖、Landsat-5TM 遙感影像、中國沙漠分布圖等數(shù)據(jù)，借助軟件解譯功能實現(xiàn)監(jiān)督分類，判別選線區(qū)域的不良地質(zhì)、地物、植被等，沿線地物識別結(jié)果。著重提取風(fēng)沙區(qū)時，可對影像進行 7、4、2 波段的假彩色合成，這種波段組合可有效區(qū)分沙丘、沙地與其他地物類型。

　　(2)矢量地質(zhì)信息獲取不良地質(zhì)分布及范圍識別以后，使用 ENVI 軟件的 AOI 模塊提取地質(zhì)對象的空間位置、邊界點坐標(biāo)、周長和范圍等信息，還可用按腌膜提取工具實現(xiàn)不良地質(zhì)柵格格式數(shù)據(jù)的提取。

　　為了更直觀有效地進行三維可視化分析，將柵格數(shù)據(jù)、矢量數(shù)據(jù)疊加到一起實現(xiàn)不良地質(zhì)的矢量柵格一體化表達。由于不同類型沙丘對線路設(shè)計的影響作用不同，在風(fēng)沙區(qū)空間位置及范圍確定后，需要在遙感解譯的基礎(chǔ)上借助 Google Earth 軟件和現(xiàn)場監(jiān)測、實地調(diào)研、既有研究成果數(shù)據(jù)對沙丘類型、移動特征、移動方向等信息進行補充完善。根據(jù)風(fēng)沙地貌學(xué)相關(guān)知識[13-15]，并結(jié)合實地考察調(diào)研，分別建立流動沙丘/沙地、半固定沙丘/沙地、固定沙丘/沙地、戈壁風(fēng)沙流、風(fēng)蝕的解譯標(biāo)志，其中建立的流動沙丘解譯標(biāo)志。

　　利用 Google Earth 的添加路徑工具，選取風(fēng)沙區(qū)界線的起點，依次選取下一點直至沙害區(qū)地質(zhì)界線繪制完成，設(shè)置不同的文件名后保存為相應(yīng)的KML 文件，將 GE 的 WGS84 地理坐標(biāo)系轉(zhuǎn)換為需要的坐標(biāo)系統(tǒng)后，基于 GIS 的點轉(zhuǎn)柵格功能、Excel轉(zhuǎn)表功能、TXT 文件構(gòu)建矢量風(fēng)沙區(qū)范圍，轉(zhuǎn)化為相應(yīng)的面圖層，在面 shp 的 Table 中將沙害類型、移動特征、危害程度等信息添加到進去，利用分類統(tǒng)計結(jié)果可研究各類型沙害的空間分布格局及組合關(guān)系。

　　格庫鐵路沿線主要的風(fēng)沙危害類型空間分布。由矢量數(shù)據(jù)可知，沿線范圍內(nèi)風(fēng)積沙地段 369.5km，戈壁風(fēng)沙流地段 235.9km，風(fēng)蝕地段 146.3km。根據(jù)風(fēng)沙流對鐵路的危害類型及作用機理，本文將風(fēng)沙類型主要分為流動沙丘、流動沙地、半固定沙丘、半固定沙地、戈壁風(fēng)沙流、風(fēng)蝕、固定沙丘 7 種類型，其中，流動沙地主要分布在羅布莊至通古斯巴、瓊吐爾至羅布莊、東柴山至大烏斯、茫崖湖東至茫崖湖等地段，是線路與防沙工程設(shè)計的重點區(qū)域。

　　(3)地形數(shù)據(jù)地面是風(fēng)沙流運動的環(huán)境基礎(chǔ)，地表的粗糙度、起伏度、坡度、坡向等影響著沙源的分布，對風(fēng)沙流的形成以及運動發(fā)展有重要的決定作用。這些數(shù)據(jù)雖然也是柵格形式，卻是不良地質(zhì)區(qū)域平面表達分析的重要內(nèi)容，需通過二次分析后得到，利用 GIS 的 Spatial Analyst 空間分析模塊處理 DEM 可獲得這類數(shù)據(jù)。

　　(4)風(fēng)況數(shù)據(jù)風(fēng)沙流是一種典型的氣固兩相流，只有當(dāng)風(fēng)速大于起沙風(fēng)速時才會發(fā)生風(fēng)沙流運動[16]，因此風(fēng)況決定著區(qū)域內(nèi)風(fēng)沙流的危害程度，是風(fēng)沙災(zāi)害分析的重要內(nèi)容。這類數(shù)據(jù)獲取的途徑主要是利用國家氣象站的監(jiān)測數(shù)據(jù)和實地架設(shè)觀測儀器實現(xiàn)數(shù)據(jù)獲取，經(jīng)規(guī)范化處理后可得到主導(dǎo)風(fēng)向、平均風(fēng)速、起沙風(fēng)頻率、風(fēng)玫瑰、輸沙勢等。基于 GIS 的非空間數(shù)據(jù)空間化方法，利用沿線氣象站點數(shù)據(jù)對格庫鐵路沿線風(fēng)速數(shù)據(jù)空間化結(jié)果。

　　1.3 地質(zhì)環(huán)境數(shù)據(jù)存儲設(shè)計

　　鐵路選線過程中使用的數(shù)據(jù)具有多源異構(gòu)特性，基于 GIS 技術(shù)將選線區(qū)域不良地質(zhì)體坐標(biāo)位置作為各類型地質(zhì)信息的組織框架，通過 GIS 建立的地質(zhì)信息庫可實現(xiàn)地形、地質(zhì)、地物、正射影像、沙害類型、地下水深等空間數(shù)據(jù)、非空間數(shù)據(jù)的存儲，將各種要素數(shù)據(jù)的特征信息以屬性表的形式存儲，并與矢量數(shù)據(jù)鏈接，進而利用分析模塊實現(xiàn)風(fēng)沙地區(qū)選線不良地質(zhì)信息的提取與表達。

　　Arc GIS主要是用 Geo database 實現(xiàn)數(shù)據(jù)存儲[17]，根據(jù)風(fēng)沙地區(qū)鐵路選線數(shù)據(jù)要素需求，對地貌類型、沙丘疏密度、植被類型及覆蓋度和土壤類型等按要素特征分別存儲在不同的 Feature dataset 中，沙丘、沙地、林地及草地、自然保護區(qū)等以 polygon 格式存儲，褶皺、斷層、線路設(shè)計方案、風(fēng)沙區(qū)邊界等以 line格式存儲，城鎮(zhèn)、工礦企業(yè)、居民點等以 point 格式存儲。

　　2 風(fēng)沙區(qū)選線地質(zhì)環(huán)境建模

　　2.1 建立三維地形環(huán)境數(shù)字高程模型 DEM 是在一個區(qū)域內(nèi)以密集地形模型點的坐標(biāo)表達地面形態(tài)和描述地表起伏情況，也可利用其提取各種地形參數(shù)，被廣泛應(yīng)用于公路、鐵路選線設(shè)計領(lǐng)域[18]。

　　DEM 最主要的三種表示模型是不規(guī)則三角網(wǎng)模型、規(guī)則格網(wǎng)模型和等高線模型，其中 TIN 模型在線路設(shè)計方面應(yīng)用最多。根據(jù)獲取的影像數(shù)據(jù)和高程數(shù)據(jù)，利用 GIS的表面模型將柵格數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為 TIN 網(wǎng)，然后疊加該區(qū)域的影像數(shù)據(jù)，即可快速建立選線區(qū)域的三維地形環(huán)境。不同顏色表示不同的高程范圍，能比較直觀地觀察、分析風(fēng)沙區(qū)的位置、范圍、面積等信息，結(jié)合區(qū)域內(nèi)不良地質(zhì)的分布可實現(xiàn)線路方案的初步選定。

　　2.2 平面表達分析

　　風(fēng)沙地區(qū)鐵路選線設(shè)計更加強調(diào)了地質(zhì)選線、環(huán)境選線、減災(zāi)選線的理念，對各種不良地質(zhì)的準(zhǔn)確表達有助于避免線路設(shè)計修建及運營過程中的一些重大地質(zhì)問題，特別是局部不良地質(zhì)的有效表達更為重要。沙丘是在地表沙粒在風(fēng)力的作用下搬運、堆積形成的地貌形態(tài)，根據(jù)沙丘流動程度可將其劃分為固定沙丘、半固定沙丘和流動沙丘[19]，其中流動沙丘會隨著時間發(fā)展向一定方向移動，且流動沙丘區(qū)域內(nèi)的沙粒極易被風(fēng)吹起，故這類沙丘會淹沒道路、村莊、農(nóng)田等，對基礎(chǔ)設(shè)施、社會經(jīng)濟的影響最大，而半固定、固定沙丘由于表面沙流相對穩(wěn)定，發(fā)生風(fēng)沙流危害現(xiàn)象的可能性較小，造成的破壞也較輕[20]。不同類型沙丘都具有特有的表面形態(tài)。

　　風(fēng)沙區(qū)是一種具有典型平面特性的不良地質(zhì)，利用遙感解譯得到的影像數(shù)據(jù)將不良地質(zhì)矢量信息在地理環(huán)境中進行疊加，可以得到不良地質(zhì)的表面區(qū)域。利用 ENVI 軟件獲取的風(fēng)沙區(qū)邊界坐標(biāo)文件和 GIS 地理數(shù)據(jù)庫新建 polygon 要素，實現(xiàn)不同類型沙丘的空間范圍勾繪。

　　沙丘地貌提取完成以后，按照沙丘的流動特征、形態(tài)特征對其分類，并將數(shù)字地貌類型轉(zhuǎn)化為相應(yīng)的矢量圖。起伏度是指比較范圍內(nèi)最大高程與最小高程之間的差值，經(jīng)反復(fù)試驗，將起伏度的閾值設(shè)定為 16m 可較好地實現(xiàn)沙丘、沙地的類型區(qū)分。用 Arc Map 的點線面編輯工具勾畫沙丘單元，并添加相應(yīng)屬性信息。由于部分區(qū)域存在非平滑的邊界折線，還需對其進行平滑處理。

　　利用 GIS 空間分析可實現(xiàn)面積統(tǒng)計、空間分布特征分析，選線設(shè)計中當(dāng)線路穿過風(fēng)沙區(qū)時，對有交集的不良地質(zhì)進行高亮顯示，并根據(jù) ID 調(diào)入已存儲的不良地質(zhì)屬性信息，結(jié)合三維空間分析功能實現(xiàn)不良地質(zhì)對線路影響程度的判別，另外將 2 期影像聯(lián)合分析還可得到沙丘的移動規(guī)律、空間范圍變化等。

　　2.3 立面表達分析

　　不良地質(zhì)信息的立體表達主要是通過線路沿線的三維地形環(huán)境和鉆孔數(shù)據(jù)，采用面向?qū)ο蟮谋磉_方法，利用 GIS 平臺將地質(zhì)信息集成到三維環(huán)境中進行有效表達。將帶有位置信息的鉆孔數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為三維空間點，分層次提取每一層鉆孔點，將獨立保存的鉆孔數(shù)據(jù)依次分別生成每一層的地質(zhì)體，完成地質(zhì)體的三維建模，立體表達結(jié)果見圖 13(a)。線路作為一個帶狀的三維空間實體，在不良地質(zhì)區(qū)域往往會穿越斷層，而斷層的存在破壞了地層連續(xù)性，其對橋梁、隧道的局部方案設(shè)計有很大影響。而斷層區(qū)域的三維地質(zhì)體建模就是通過分別存儲斷層兩側(cè)的鉆孔數(shù)據(jù)，在建模后將地層分界點進行連接即可。

　　2.4 不良地質(zhì)體與地形融合

　　鐵路選線設(shè)計時，為了更好地分析對比線路方案，避免部分優(yōu)秀方案的缺失，通過將生成的不良地質(zhì)實體疊加到線路三維地形環(huán)境中，實現(xiàn)兩者的融合[21]。首先要確定融合區(qū)域，不良地質(zhì)體與地形融合影響區(qū)域確定的實質(zhì)就是將不良地質(zhì)體的邊界投影到地形網(wǎng)格上，形成一個多邊形區(qū)域。兩者間的對應(yīng)關(guān)系可以為一對多或者多對一，即多個融合區(qū)域?qū)��?yīng)一個地形網(wǎng)格。地質(zhì)實體模型讀入后，可通過分解模型的包圍盒進行融合區(qū)域的確定。進行地質(zhì)體的坐標(biāo)轉(zhuǎn)換后，通過求解融合區(qū)域與地形塊網(wǎng)格，利用約束三角網(wǎng)刪除內(nèi)部的三角形，以融合區(qū)域的邊界為特征邊對剩余的三角形進行重構(gòu)網(wǎng)，不良地質(zhì)體循環(huán)構(gòu)網(wǎng)后實現(xiàn)地質(zhì)體與地形的融合。

　　3 風(fēng)沙區(qū)線路方案優(yōu)化設(shè)計

　　3.1 工程概況格庫鐵路是連接青海省格爾木市和新疆自治區(qū)庫爾勒市的一條國鐵Ⅰ級客貨共線電氣化鐵路[22]，全長 1213.7km，設(shè)計速度 120km/h。某沙害段線路走行于山前沖洪積平原及低山丘陵區(qū)，地勢略起伏，為線路穿越東柴山小越嶺地段，附近發(fā)育有風(fēng)蝕殘丘、風(fēng)蝕洼地、流動沙地、半固定沙地沙丘及戈壁風(fēng)沙流等不良地質(zhì)，局部段落風(fēng)積沙嚴(yán)重。風(fēng)沙地區(qū)鐵路選線設(shè)計時，通過建立沿線三維地形環(huán)境和不良地質(zhì)體模型，能夠較為全面地考慮風(fēng)沙危害對線路平面走向的影響。根據(jù)沙害類型及程度，不僅可以采用平面繞避、橫穿的方法，當(dāng)平面繞避對線路走向影響較大時，還可以對不良地質(zhì)體和構(gòu)造物進行空間立體化分析，通過設(shè)置橋隧采用立面繞避的方式，進而確定線路最優(yōu)設(shè)計方案。

　　3.2 線路方案優(yōu)化設(shè)計為繞避流動沙地、沙丘等不良地質(zhì)，在保證工程設(shè)置安全性的前提下盡可能節(jié)約投資，利用獲取的數(shù)據(jù)基于 GIS 建立選線區(qū)域三維地理環(huán)境及不良地質(zhì)表達模型，在此基礎(chǔ)上進行平、立面一體化的地質(zhì)選線，多角度地尋求最優(yōu)方案。設(shè)計的兩個工程方案如圖 15 所示，隧道方案對風(fēng)沙危害采用立面避開設(shè)計，線路以短直方向設(shè)隧道穿越該埡口，出隧道后線路繼續(xù)足坡而下至比較終點;路基方案則以路基結(jié)構(gòu)形式通過該沙害地段，從比較起點引出后向西以路基繞東柴山足坡而下至比較終點，結(jié)合沿線地理環(huán)境條件，在線路兩側(cè)的沙害區(qū)域采用“遠阻近固”的工程防沙體系。

　　4 結(jié)論

　　(1)根據(jù)鐵路數(shù)字化減災(zāi)選線設(shè)計的目標(biāo)，研究并建立了適用于風(fēng)沙地區(qū)鐵路選線不良地質(zhì)信息的內(nèi)容組成及其識別、獲取方法，設(shè)計多源異構(gòu)地質(zhì)信息的組織框架與入庫規(guī)則，構(gòu)建了基于GIS 的風(fēng)沙地區(qū)鐵路選線不良地質(zhì)信息庫。(2)采用矢量-柵格-專題一體化的風(fēng)沙區(qū)地質(zhì)環(huán)境建模方法，基于 GIS 的三維建模、空間分析功能，實現(xiàn)了不良地質(zhì)信息在選線環(huán)境中的多維表達與空間分析，進而能夠在三維地質(zhì)環(huán)境中進行線路方案的快速比選與優(yōu)化設(shè)計。

　　(3)以格庫鐵路某沙害區(qū)選線為例，利用獲取的數(shù)據(jù)構(gòu)建地質(zhì)環(huán)境模型，通過空間分析風(fēng)沙危害對不同線路方案的影響程度，得到較為合理的設(shè)計方案，表明基于 GIS 的風(fēng)沙地區(qū)不良地質(zhì)環(huán)境建模方法能比較準(zhǔn)確地實現(xiàn)線路方案的優(yōu)化設(shè)計，可為今后風(fēng)沙地區(qū)鐵路選線提供一定的技術(shù)支持。

　　參考文獻：

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　　作者：高玉祥 1，程建軍 2，董曉峰 3，李澤宇 4